阿里想用無(wú)人車(chē)變革物流 但全自動(dòng)化還有很長(zhǎng)的路要走

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隨著機(jī)器不斷勝任人類(lèi)的工作，無(wú)人車(chē)也在逐漸從概念變成現(xiàn)實(shí)。無(wú)人駕駛或自動(dòng)駕駛是人車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)，更受到了科技巨頭的重視。

今年4月開(kāi)始，阿里研究L4及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)的消息坐實(shí)，BAT全部加入了這場(chǎng)爭(zhēng)奪未來(lái)科技力量的混戰(zhàn)。9月14日，阿里和英特爾、大唐電信開(kāi)展了車(chē)路協(xié)同上的戰(zhàn)略合作。阿里的無(wú)人駕駛布局又是否會(huì)遇到困難，車(chē)路協(xié)同又能從多大程度上為阿里的物流甚至電商助力呢？

布局無(wú)人車(chē)生態(tài) 阿里基本具備相關(guān)能力

在BAT中，阿里對(duì)無(wú)人車(chē)的投入是比較晚的。直到今年4月，阿里巴巴才對(duì)外承認(rèn)阿里團(tuán)隊(duì)在進(jìn)行無(wú)人駕駛的研究。相比之下早在2013年，百度研究院就開(kāi)始了無(wú)人駕駛項(xiàng)目，2016年，騰訊也成立了自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室，公開(kāi)表明要研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)。

所以說(shuō)阿里來(lái)得太晚是毫無(wú)疑問(wèn)的，不過(guò)好在阿里在相關(guān)領(lǐng)域有大量的投資，基本上也比較完善，再加上自身的達(dá)摩院等研究機(jī)構(gòu)實(shí)力較強(qiáng)，想要在無(wú)人駕駛上做些文章還是很有希望。

阿里在無(wú)人駕駛周邊的產(chǎn)業(yè)都有不錯(cuò)的布局。無(wú)人駕駛對(duì)高精度地圖有一定需求，阿里手中握有地圖廠商高德，以及應(yīng)用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的合資子公司千尋位置。在人工智能技術(shù)應(yīng)用方面，阿里也投資了曠視Face++和商湯科技，致力于研究人臉識(shí)別和深度學(xué)習(xí)等。

阿里旗下的菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)也已經(jīng)宣傳過(guò)自動(dòng)駕駛的物流車(chē)，還曾公開(kāi)路測(cè)菜鳥(niǎo)無(wú)人車(chē)Gplus并且發(fā)布了相關(guān)視頻。在互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的乘用車(chē)布局方面，也投資了小鵬汽車(chē)，目前出于造車(chē)新勢(shì)力的前列。

但是這些尚不足以掩蓋阿里入局比較晚的缺陷，高新科技研究對(duì)技術(shù)的積淀有著一定的要求。更何況即使是在業(yè)界，無(wú)人駕駛?cè)詣?dòng)化也還存在一些難題需要攻克。

無(wú)人駕駛?cè)源嬖陔y題 L4到L5還有很長(zhǎng)的路要走

無(wú)人駕駛的全自動(dòng)化并不容易，根據(jù)NHTSA和SAE國(guó)際對(duì)自動(dòng)駕駛分級(jí)的規(guī)定，L5是完全無(wú)需人工干預(yù)的自動(dòng)駕駛?，F(xiàn)在的技術(shù)要達(dá)到這個(gè)層次依然十分艱難。這其中既有技術(shù)的缺陷，也有規(guī)則與效率的考量，還受到人類(lèi)傳統(tǒng)觀念的影響。

（1）技術(shù)尚不成熟 行駛操作不夠順暢

因?yàn)榘⒗餆o(wú)人車(chē)的相關(guān)信息并不多，我們先把目光投向名聲更響的谷歌無(wú)人車(chē)。量子位在《“我恨Google無(wú)人車(chē)”》一文中提到，Waymo測(cè)試過(guò)程中在丁字路口時(shí)轉(zhuǎn)彎、在高速公路上并線(xiàn)等操作不流暢，這引發(fā)了其他交通參與者的不滿(mǎn)和路怒。

其次平時(shí)駕駛員還會(huì)根據(jù)判斷其他交通參與者是“新手”還是“老司機(jī)”的方式來(lái)決定車(chē)距控制等細(xì)節(jié)，但AI在這方面的判斷可能還不太足夠。

這些情況本質(zhì)上還是技術(shù)上的稚嫩，隨著深度學(xué)習(xí)的加強(qiáng)，無(wú)人駕駛的AI將會(huì)越來(lái)越接近人類(lèi)的判斷方式和操作習(xí)慣。同時(shí)，隨著車(chē)聯(lián)網(wǎng)的逐步演進(jìn)，判斷其他交通參與者的行為將更加容易，屆時(shí)可以有效解決這方面的問(wèn)題。

（2）交通環(huán)境制約 AI無(wú)法判斷真實(shí)情況

另一個(gè)技術(shù)上的問(wèn)題在于無(wú)人駕駛車(chē)輛在交通標(biāo)識(shí)不明顯的地段，不能像人類(lèi)一樣自覺(jué)形成行駛默契。前面提到的Waymo在沒(méi)有規(guī)劃車(chē)道標(biāo)記的雙向雙車(chē)道形勢(shì)時(shí)，會(huì)跑到馬路正中央，這雖然不會(huì)直接造成事故的發(fā)生，但無(wú)疑增加了交通隱患。

從這個(gè)實(shí)驗(yàn)我們可以想象，無(wú)人駕駛技術(shù)首先肯定只能在城區(qū)的部分道路和鄉(xiāng)村的主干道路行駛，否則應(yīng)當(dāng)憂(yōu)慮部分較窄路段的復(fù)雜會(huì)車(chē)場(chǎng)景。其次要考慮遭遇霧霾、雨雪天氣時(shí)，交通信號(hào)受到環(huán)境因素的干擾，尤其是有輕度積雪的路段，路面的指示標(biāo)志會(huì)被遮擋。

（3）如何應(yīng)對(duì)交通違規(guī) 是否有必要死板的遵守規(guī)則

對(duì)于規(guī)則與效率如何考量，也是一個(gè)重要的因素。理論上，我們必須嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)定，確保安全駕駛。但是實(shí)際上人類(lèi)司機(jī)為了效率輕度違規(guī)的現(xiàn)象十分常見(jiàn)，當(dāng)無(wú)人駕駛嚴(yán)格遵守規(guī)定時(shí)反而讓他們不適應(yīng)。

就無(wú)人駕駛研究企業(yè)來(lái)說(shuō)，遵守規(guī)定是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的最佳辦法。一旦出了事故，“無(wú)人駕駛”的“違規(guī)”更容易讓企業(yè)承擔(dān)法律和道德的責(zé)任，而按規(guī)定操作即使效率打了折扣，也沒(méi)有這么大的風(fēng)險(xiǎn)。但要讓人類(lèi)司機(jī)適應(yīng)這么一個(gè)非常遵守規(guī)定的交通參與者，恐怕需要些時(shí)日。

（4）大眾對(duì)其犯錯(cuò)的容忍度很低 自動(dòng)駕駛?cè)沃氐肋h(yuǎn)

正是因?yàn)榇蟊妼?duì)無(wú)人駕駛的犯錯(cuò)容忍度低，所以即使自動(dòng)駕駛事故率并不高，人們也還是對(duì)自動(dòng)駕駛充滿(mǎn)不安全的揣測(cè)。當(dāng)然事故率低不排除無(wú)人車(chē)尚未大規(guī)模應(yīng)用，受到的黑客攻擊很少的緣故。

但我們確實(shí)要面臨這么一個(gè)倫理問(wèn)題，AI駕駛發(fā)生事故對(duì)于受害的人類(lèi)來(lái)說(shuō)等于把命運(yùn)交給了機(jī)器，而機(jī)器并不具備人文的同理心，而是根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的百分比來(lái)作出決定。心理上的接受障礙會(huì)是接納無(wú)人駕駛的一道門(mén)檻。

如果說(shuō)現(xiàn)階段有什么方向可以對(duì)這些復(fù)雜問(wèn)題進(jìn)行改善的話(huà)，從交通體系入手或許是一條路徑。

不急于制造自動(dòng)駕駛乘用車(chē) 車(chē)路協(xié)同將深刻影響未來(lái)商業(yè)

車(chē)路協(xié)同意味著除了自動(dòng)駕駛，還有智能道路，通過(guò)智能道路提供的信息輔助無(wú)人車(chē)更加智能。整個(gè)車(chē)聯(lián)網(wǎng)和車(chē)路協(xié)同的實(shí)現(xiàn)，前面提到的技術(shù)和環(huán)境上的難題也就有了應(yīng)對(duì)方案，所以入局更晚的阿里希望通過(guò)車(chē)路協(xié)同方案來(lái)更快地研發(fā)出可靠的技術(shù)。

不過(guò)阿里并不急于生產(chǎn)自動(dòng)駕駛乘用車(chē)輛，因此至今都沒(méi)有乘用車(chē)亮相。阿里AI Labs的首席科學(xué)家王剛曾表示車(chē)路協(xié)同技術(shù)方案會(huì)最早落地在貨車(chē)運(yùn)輸上，做智慧物流。這一方面可以更好地被大眾接受，另一方面也符合阿里巴巴的戰(zhàn)略需求。

阿里之所以提出車(chē)路協(xié)同方案來(lái)賦能無(wú)人車(chē)，與京東的想法其實(shí)是相差不遠(yuǎn)的。車(chē)路協(xié)同方案應(yīng)用于物流，會(huì)更快地推動(dòng)菜鳥(niǎo)無(wú)人配送體系的建立。

貨運(yùn)包括長(zhǎng)途貨車(chē)運(yùn)輸和短途同城配送兩個(gè)部分，是物流體系的主干。貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)無(wú)人化能有效地提高物流效率，其中車(chē)路協(xié)同方案又對(duì)菜鳥(niǎo)無(wú)人車(chē)的落地能起到關(guān)鍵的作用。

對(duì)于阿里來(lái)說(shuō)，無(wú)人車(chē)落地將能帶來(lái)重要的影響。物流體系人員會(huì)發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，一部分快遞小哥會(huì)從運(yùn)輸端轉(zhuǎn)移到驛站的服務(wù)端，快遞員的需求將減少，技術(shù)人員和服務(wù)人員的需求會(huì)增加。

不過(guò)當(dāng)然，無(wú)人車(chē)落地、無(wú)人配送全體系的應(yīng)用還需要漫長(zhǎng)的時(shí)間，在未來(lái)幾年對(duì)人們生活的影響仍然比較小。但是其深遠(yuǎn)影響依然不容小覷，新的物流賽道對(duì)于新零售的賦能作用會(huì)很明顯。

尤其是未來(lái)電商前端體驗(yàn)、內(nèi)容品質(zhì)都會(huì)達(dá)到比較高的水準(zhǔn)，物流的效率會(huì)成為競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。未來(lái)無(wú)人配送普及以后，最終端也將納入配送體系，屆時(shí)將極大地改善人們的消費(fèi)體驗(yàn)。 

總的來(lái)說(shuō)，阿里布局無(wú)人車(chē)生態(tài)，發(fā)力車(chē)路協(xié)同方案并不是攪和BAT之爭(zhēng)，而是與京東在賽跑。無(wú)人駕駛的全自動(dòng)難題仍然有一定的挑戰(zhàn)性，阿里能否克服困難，搶跑無(wú)人配送賽道，還需要我們拭目以待。

文|凌晨六點(diǎn)  多家科技媒體專(zhuān)欄作家，TMT行業(yè)自由撰稿人 微信聯(lián)系：siquan170

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