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文：互聯(lián)網(wǎng)江湖 作者：劉致呈

Robotaxi第一股真的來了？

這兩天自動(dòng)駕駛?cè)簾岫炔粩?，先是蘿卜快跑熱搜停不下來，然后廣汽旗下網(wǎng)約車平臺(tái)如祺出行就在港股成功上市。

招股書里，如祺出行自己定義自己是一家“出行科技與服務(wù)公司”，主要業(yè)務(wù)是網(wǎng)約車以及Robotaxi服務(wù)。

有意思的是，如祺出行登陸港股第一天就慘遭破發(fā)，發(fā)行價(jià)最低35港元，上市的當(dāng)天開盤價(jià)就低了14.3%，只有30港元。

截至7月12日港股收盤，如祺出行來到34.2港元，仍未高于發(fā)行價(jià)。

反倒是因Robotaxi沖上熱搜的百度，港股股價(jià)這兩天一直在漲，而且漲幅一度超過15%。原因之一，可能就是市場(chǎng)對(duì)蘿卜快跑盈利預(yù)期看好。

按照百度的說法，2024年武漢運(yùn)營能夠盈虧平衡，預(yù)計(jì)2025年能盈利。

我相信百度是沒有吹牛的，要不然股價(jià)能漲這么厲害？

不過，這就奇了怪了，按道理說如祺出行也是打一張Robotaxi牌，百度Robotaxi盈利預(yù)期能看漲，可為啥這邊如祺出行就跌破了發(fā)行價(jià)？

這個(gè)問題值得深究。

未來盈利要靠Robotaxi？

如祺出行和百度二級(jí)市場(chǎng)表現(xiàn)截然不同這個(gè)問題，還是得從數(shù)據(jù)里找答案。

這是招股書中如祺出行的營收結(jié)構(gòu)：

其中23年?duì)I收中，84%來源于網(wǎng)約車服務(wù)。這部分收入為18.14億。23年總收入是21.61億。

要知道，滴滴24年一季度營收就超過490億，如祺出行這個(gè)規(guī)模效應(yīng)差的有點(diǎn)多。

當(dāng)然，如祺出行不是全國性的網(wǎng)約車平臺(tái)，主要還是在大灣區(qū)給用戶提供服務(wù)，這點(diǎn)是客觀事實(shí)。

招股書顯示，2021年、2022年及2023年，如祺出行廣州出行服務(wù)產(chǎn)生的收入分別為7.14億元、7.68億元、9.53億元，分別占出行服務(wù)總收入的71.1%、61.7%、52.6%

用戶數(shù)量上，2023年，如祺出行平臺(tái)注冊(cè)用戶數(shù)達(dá)到2380萬名，同期的曹操出行和滴答出行用戶數(shù)量分別為1.5億、3.6億。

這些數(shù)據(jù)說明一個(gè)事兒：

在網(wǎng)約車這么一個(gè)以規(guī)模效應(yīng)決勝的平臺(tái)生意里，如祺出行并沒有很好的規(guī)?；A(chǔ)。

這有什么影響呢？

最直觀的影響可能是財(cái)務(wù)上很難盈利。

要知道，網(wǎng)約車?yán)镒罹咭?guī)模效應(yīng)的就是滴滴，而滴滴直到2023年才首度實(shí)現(xiàn)全年盈利。

所以，2021年到2023年，如祺出行營收增速雖然很快，但凈虧損也在不斷拉大，三年凈虧損分別為6.85億元、6.27億元、6.93億元，合計(jì)凈虧損超過20億元。

虧損的原因，也很直接：司機(jī)相關(guān)成本支出居高。

招股書數(shù)據(jù)顯示，如祺出行的成本結(jié)構(gòu)中，占比最高的是司機(jī)服務(wù)費(fèi)，2021年占比93%，2022年占比85%，2023年占比77%。

所謂司機(jī)服務(wù)費(fèi)，其實(shí)就是網(wǎng)約車司機(jī)的收入，剩下的部分則是平臺(tái)的實(shí)際收入。

可以看到，司機(jī)服務(wù)費(fèi)的占比在下降，也就是說，平臺(tái)在提高抽傭，試圖降低成本，可就這樣2023年還是虧6.9個(gè)“小目標(biāo)”。

理論上，如祺出行實(shí)現(xiàn)盈利至少需要達(dá)成兩個(gè)條件中的一個(gè)：

要么走滴滴的路子，快速起規(guī)模，然后通過規(guī)模效應(yīng)降低運(yùn)營成本實(shí)現(xiàn)盈利，比如減少司機(jī)補(bǔ)貼、優(yōu)化派單等；要么，將來通過Robotaxi來降低司機(jī)費(fèi)用，來實(shí)現(xiàn)盈利。畢竟，Robotaxi是不需要司機(jī)的，能降低不少成本。

前者，意味著如祺出行要拓展規(guī)模，突破大灣區(qū)，進(jìn)軍全國，在滴滴平臺(tái)幾乎壟斷用戶習(xí)慣當(dāng)下，這無疑意味著另一個(gè)資本黑洞。如果走這條路，那么這輪IPO所能取得10億募資金額可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

而且，真要走這條路的話，如祺出行前面不只有滴滴這個(gè)巨無霸，還有曹操出行、滴答出行等對(duì)手。到時(shí)候無論是股東還是資本市場(chǎng)，都不會(huì)允許再來一次“網(wǎng)約車大戰(zhàn)”。

后者，則這意味著如祺出行把盈利寄托在一個(gè)自己無法掌控的因素上：Robotaxi成熟的商業(yè)化。

招股書中，如祺出行，預(yù)計(jì)Robotaxi將在2026年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，并指出，無人駕駛網(wǎng)約每公里成本比有人服務(wù)更低，Robotaxi才能顯著地降低平臺(tái)運(yùn)營成本。

第三方機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)也是在2026年Robotaxi將迎來商業(yè)化的分界點(diǎn)。

我們先不說Robotaxi可能會(huì)遇到的問題，即便是到2026年，Robotaxi打平了有人網(wǎng)約車的成本，恐怕也很難成為如祺出行真正意義上的底牌。

其中原因有三：

第一：Robotaxi業(yè)務(wù)本來就是虧損的，持續(xù)投入無益于短期內(nèi)改善財(cái)務(wù)狀況。

如果Robotaxi商業(yè)化遇到了一些意料之外的難題，比如政策因素，那么如祺出行未來由虧轉(zhuǎn)盈可能就會(huì)更難。

第二：從技術(shù)上講，無論是廣汽埃安還是如祺出行自身，自動(dòng)駕駛技術(shù)能力可能還不夠有競(jìng)爭(zhēng)力。

如祺出行這次IPO募集資金中，有40%將用于自動(dòng)駕駛及Robotaxi運(yùn)營服務(wù)研發(fā)活動(dòng)，表面上看是加分項(xiàng)，說明公司注重技術(shù)研發(fā)，有那么點(diǎn)出行科技的企業(yè)的感覺。但實(shí)際上，如祺出行其實(shí)是一家運(yùn)營公司。

除了股東小馬智行是自動(dòng)駕駛行業(yè)玩家，以及背后有滴滴、文遠(yuǎn)作為基石投資者，這些股東和投資者，其實(shí)也是供應(yīng)商，而如祺出行自身在自動(dòng)駕駛技術(shù)上并沒有太多牌可以打。

第三：IPO之后，市場(chǎng)上的投資者為了回報(bào)可能會(huì)要求利潤(rùn)表現(xiàn)，那么平臺(tái)還能不能長(zhǎng)時(shí)間投入Robotaxi運(yùn)營，并且堅(jiān)持到產(chǎn)生利潤(rùn)？

天眼查APP信息顯示，雖然引入了基石投資者，但其中也有一些早期投資者，另外之前的融資輪次中，也有一些財(cái)務(wù)投資者。

引入基石投資固然對(duì)短期股價(jià)和市值的穩(wěn)定起到有效作用，但未來?xiàng)l件解禁之后呢？到頭來還是得看公司自身的能力，得看自身的經(jīng)營質(zhì)量。

至少目前來看，公司的經(jīng)營質(zhì)量可能還不夠理想。

Robotaxi分水嶺：自動(dòng)駕駛向上，網(wǎng)約車平臺(tái)向下

出行這個(gè)行業(yè)里，想給資本市場(chǎng)講Robotaxi故事的不只如祺出行，滴滴、特斯拉、百度都想講這個(gè)故事。

那誰能講好這個(gè)故事呢？

對(duì)于Robotaxi我一直有這么一個(gè)感覺：Robotaxi是一次局外人的“機(jī)會(huì)”，“局內(nèi)人”的挑戰(zhàn)。

為啥這么說呢？

因?yàn)镽obotaxi商業(yè)化對(duì)于網(wǎng)約車行業(yè)來說，是一個(gè)用技術(shù)去替代成本的過程。這個(gè)過程中，原本網(wǎng)約車的規(guī)模化其實(shí)不再是壁壘。

商業(yè)上，決定一項(xiàng)業(yè)務(wù)有沒有競(jìng)爭(zhēng)力的核心因素其實(shí)就是技術(shù)+成本。在技術(shù)+成本面前，任何的規(guī)模壁壘其實(shí)都是不堪一擊的。

類似的事情其實(shí)已經(jīng)在汽車行業(yè)上演了。

典型的例子是汽車行業(yè)里的比亞迪。比亞迪有DMI5.0的技術(shù)，有垂直整合的規(guī)?；杀緝?yōu)勢(shì)，也有強(qiáng)大的電池產(chǎn)能。所以，比亞迪掌握了20萬以下汽車市場(chǎng)的定價(jià)權(quán)，從而輕易擊穿了大眾、豐田、本田的積累多年的規(guī)模壁壘。

商業(yè)史上很多大廈將傾的案例都是如此。比如蘋果擊敗諾基亞，華為擊敗愛立信等等。

網(wǎng)約車行業(yè)，平臺(tái)規(guī)模越大，越容易有路徑依賴。

別以為等Robotaxi有成本優(yōu)勢(shì)了，平臺(tái)上的運(yùn)營的出租車一夜之間都能換成無人車。在現(xiàn)實(shí)中，這需要一個(gè)過程。

而且，這個(gè)過程未必會(huì)很短。

這里面有“百萬漕工衣食所系”的原因，也有財(cái)務(wù)上的原因，畢竟涉及平臺(tái)資產(chǎn)折舊以及運(yùn)營成本增加，所以決策可能需要更加謹(jǐn)慎。到那時(shí)，反而是百度蘿卜快跑這樣的玩家有大舉進(jìn)攻的機(jī)會(huì)。

也就是說，面對(duì)Robotaxi未來可能帶來的挑戰(zhàn)，網(wǎng)約車平臺(tái)本身反而沒有“先手開大”的機(jī)會(huì)。

另外，很多人其實(shí)都低估了Robotaxi未來對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)的影響。

Robotaxi過了成本這一關(guān)，就意味著出行這個(gè)領(lǐng)域迎來了一次真正意義上的“洗牌”。意味著經(jīng)過資本燒錢大戰(zhàn)建立起來的規(guī)模優(yōu)勢(shì)可能會(huì)瞬間被瓦解。

網(wǎng)約車平臺(tái)們燒錢這么多年積攢下來的核心競(jìng)爭(zhēng)力有哪些？

一個(gè)是用戶規(guī)模（用戶習(xí)慣），另外一個(gè)就是大數(shù)據(jù)技術(shù)能力，最后一個(gè)是司機(jī)生態(tài)。

這三大核心競(jìng)爭(zhēng)力之所以是核心壁壘，是因?yàn)槊恳豁?xiàng)都需要燒大量的錢。

經(jīng)過當(dāng)年的燒錢大戰(zhàn)，現(xiàn)在剩下來的平臺(tái)要么競(jìng)爭(zhēng)力夠強(qiáng)，規(guī)模夠大，能夠盈利。要么就像如祺出行這樣的，背靠大哥，即便是虧錢也能經(jīng)營下去。

而Robotaxi一旦解決了盈利的問題，對(duì)于百度這樣的巨頭來說，這些核心競(jìng)爭(zhēng)力很容易能夠找到。

一方面，可以利用Robotaxi的先發(fā)優(yōu)勢(shì)把用戶搶過來，而且只要客單價(jià)夠低，低價(jià)本身就是流量洼地，拼多多已經(jīng)在另一個(gè)賽道證明了這一點(diǎn)。

另一方面，巨頭們最不缺的就是技術(shù)能力，加上本身自家就有地圖業(yè)務(wù)，所以很容易建立起核心競(jìng)爭(zhēng)力。至于司機(jī)的問題，都無人駕駛了還會(huì)是問題嗎？

我想，這可能也是百度公布Robotaxi在武漢2025年盈利的預(yù)期之后，資本市場(chǎng)如此捧場(chǎng)的原因：當(dāng)一個(gè)行業(yè)到了洗牌的前夜，舊大廈的崩塌和新大廈的建立，可能真的用不了太久。

由此來看，最初的那個(gè)問題的答案就越來越清晰。同樣是打Robotaxi牌，為什么如祺出行和百度在二級(jí)市場(chǎng)待遇會(huì)截然不同？

答：Robotaxi分水嶺之后，出行行業(yè)“新王當(dāng)立”。

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