滿幫上市后，同城貨運(yùn)在今年又迎來了一波高光時(shí)刻。
智研咨詢報(bào)道顯示，2020年同城貨運(yùn)市場的規(guī)模高達(dá)1.3萬億。在這條萬億級賽道內(nèi)，“老兵新丁”共存，既有實(shí)力雄厚的貨拉拉、快狗打車這類老玩家；也有滴滴貨運(yùn)、哈啰快送這類新玩家。
新玩家們試圖用資金敲開同城貨運(yùn)大門時(shí)，賽道上的老玩家們卻在死磕盈利以及司機(jī)、顧客、平臺(tái)三方利益平衡問題。近日，行業(yè)領(lǐng)頭羊貨拉拉成立“司機(jī)權(quán)益保障委員會(huì)”，試圖通過保障司機(jī)權(quán)益提升司機(jī)對平臺(tái)的信任，進(jìn)而提升司機(jī)對顧客的服務(wù)力。
該委員會(huì)的成立能部分緩解平臺(tái)與司機(jī)的矛盾，對于貨拉拉來說是一件長期有益的舉措，但是想要平衡好用戶、司機(jī)與平臺(tái)的關(guān)系，像貨拉拉這類平臺(tái)型企業(yè)還有很長的路要走。
平臺(tái)型企業(yè)不能承受的成長陣痛：用戶商家兩難全
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展，不僅便利著人們的購物、出行、學(xué)習(xí)、娛樂等生活中的方方面面，還助推著各大平臺(tái)型企業(yè)的蓬勃發(fā)展，例如淘寶、美團(tuán)、滴滴以及貨拉拉等，它們通過移動(dòng)端的產(chǎn)品鏈接至線下各大生活場景，推動(dòng)著人們線上消費(fèi)的熱情，同時(shí)幫助公司成為了行業(yè)內(nèi)的巨頭。
但是，不同平臺(tái)企業(yè)卻都面臨一個(gè)相同的困境，那就是三方利益的平衡。
淘寶作為電商平臺(tái)，面臨購物者、店家、平臺(tái)三方利益糾葛，不管是店家賣假貨還是購物者惡意差評，最后都需要平臺(tái)來當(dāng)“和事佬”。
美團(tuán)作為外賣起家的平臺(tái)，更是面臨顧客、商家、外賣員、平臺(tái)四方的愛恨情仇，消費(fèi)者吃到變味外賣或者送晚了的餐食，除了商家無良、外賣小哥不給力，平臺(tái)也要背上“審核不嚴(yán)”、“調(diào)度無方”的鍋，而外賣員也吐槽平臺(tái)“圍困”自己。
至于網(wǎng)約車，更是“苦三方久已”，僅滴滴一家平臺(tái)就惹出風(fēng)波幾層。
這個(gè)問題放到同城貨運(yùn)賽道，同樣合適，司機(jī)與用戶之間也是沖突不少。
其實(shí)，針對這些問題，平臺(tái)們也都一直在努力。
在安全事故后，滴滴曾下架過順風(fēng)車業(yè)務(wù)同時(shí)公司開始All in安全，不斷更迭APP推出行駛監(jiān)聽記錄儀等功能來保障用戶的安全；美團(tuán)則優(yōu)化系統(tǒng)來調(diào)整了配送時(shí)間，在為用戶提供準(zhǔn)時(shí)配送服務(wù)的同時(shí)，調(diào)度系統(tǒng)會(huì)給騎手留出5—10分鐘的彈性時(shí)間；貨拉拉上線“安心拉”，記錄車輛行駛情況，對司機(jī)與用戶的出行進(jìn)行監(jiān)測，通過技術(shù)路線解決安全防護(hù)隱患。
不過，不論是滴滴，還是美團(tuán)、貨拉拉，都是問題出現(xiàn)、行業(yè)被敲響警鐘后才上線相關(guān)保障舉措。這類“慢一拍”的動(dòng)作顯然治標(biāo)不治本，如何防患于未然，成了平臺(tái)們需要長期思考的問題。
向貨拉拉取經(jīng)“平衡術(shù)”，同城貨運(yùn)玩家們學(xué)得會(huì)嗎？
要想平衡好三方微妙的利益關(guān)系，首先需要明白，究竟是什么導(dǎo)致了三方的沖突矛盾？
以同城貨運(yùn)賽道為例，平臺(tái)容易出現(xiàn)三方利益糾葛，部分源于平臺(tái)與司機(jī)的非雇傭關(guān)系，這是行業(yè)發(fā)展面臨的共同障礙。本質(zhì)上，貨運(yùn)平臺(tái)只是起到一個(gè)“橋梁”作用，為司機(jī)及用戶提供一個(gè)引流場景和出行場景。
這類非雇傭模式缺乏對司機(jī)的約束力，同時(shí)缺乏智能實(shí)時(shí)監(jiān)管手段，導(dǎo)致平臺(tái)司機(jī)有時(shí)候“不按章程辦事”，而運(yùn)力又是同城貨運(yùn)平臺(tái)的核心要素，因此，要想貨運(yùn)平臺(tái)平衡三方利益，其實(shí)關(guān)鍵在于平臺(tái)如何管控好司機(jī)運(yùn)力。
這一點(diǎn)，作為頭部玩家，貨拉拉在行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定方面，發(fā)揮了一定帶頭作用。
首先，在司機(jī)準(zhǔn)入方面，需要平臺(tái)制定更為嚴(yán)格的審核門檻，不能因?yàn)槠脚_(tái)缺乏運(yùn)力資源而降低要求。據(jù)悉，想要成為貨拉拉司機(jī)，“六證”缺一不可，并且對于年齡、車齡、駕齡還有著相關(guān)要求。
其次，司機(jī)進(jìn)入平臺(tái)之后，便算作平臺(tái)一份子，是“自家人”，如何保障自家人權(quán)益，激勵(lì)制度必不可少，“不能又想要馬兒跑又不給吃草”，在抽傭率方面需要嚴(yán)格控制，同時(shí)針對好評率高的司機(jī)制定相關(guān)獎(jiǎng)勵(lì)，引導(dǎo)司機(jī)向優(yōu)質(zhì)服務(wù)方向努力。
另外，現(xiàn)在同城貨運(yùn)競爭激烈，各平臺(tái)爭奪司機(jī)運(yùn)力已經(jīng)是明面上的事情，因此想要讓司機(jī)有歸屬感，愿意留在平臺(tái)，就需要切實(shí)保障司機(jī)權(quán)益。這次貨拉拉上線司機(jī)權(quán)益保障委員會(huì)，從休息時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、職業(yè)傷害保障和保險(xiǎn)三方面著手，站在司機(jī)角度來看，也是“暖心”之舉。
總而言之，貨運(yùn)平臺(tái)作為“橋梁”，扮演的更多是一種“服務(wù)”角色，服務(wù)司機(jī)、服務(wù)用戶，幫助司機(jī)獲取更多訂單，幫助用戶提升搬家效率等等。而要想做好服務(wù)，技術(shù)升級是基礎(chǔ)支撐，如何利用創(chuàng)新技術(shù)提升平臺(tái)服務(wù)力？
在《松果財(cái)經(jīng)》看來，平臺(tái)依舊需要從兩個(gè)方面入手，一是在司機(jī)服務(wù)方面，平臺(tái)方需要根據(jù)市場需求或痛點(diǎn)實(shí)時(shí)更新迭代產(chǎn)品，優(yōu)化配單系統(tǒng)，在配單時(shí)效以及推薦行程路線方面，根據(jù)最新地圖信息等實(shí)際變化情況不斷升級。像是在遇上路面施工等情況下，能更加智能化地上傳到系統(tǒng)內(nèi)，幫助司機(jī)避開以節(jié)省路程時(shí)間。
二是在用戶服務(wù)方面，安全服務(wù)更為關(guān)鍵，利用實(shí)時(shí)監(jiān)控技術(shù)，上線如行車記錄、一鍵報(bào)警、實(shí)時(shí)行程分享以及行程結(jié)束后的安全問卷跟蹤調(diào)查等多功能服務(wù)，為用戶提供“一條龍”的安全監(jiān)管保障系統(tǒng)，可以大幅提升用戶對平臺(tái)的信任度。
在用戶和司機(jī)雙方關(guān)系協(xié)調(diào)后，平臺(tái)自然能夠走在向上發(fā)展的軌道上。只是，不論是平臺(tái)升級還是司機(jī)權(quán)益保障，都需要資金。
“平衡術(shù)”冠軍選手貨拉拉，如何突圍貨運(yùn)賽道？
維持了用戶、司機(jī)、平臺(tái)三方權(quán)益平衡后，貨拉拉想要突圍貨運(yùn)賽道，依舊需要資金支撐。
現(xiàn)在整個(gè)貨運(yùn)賽道競爭日趨白熱化，除了滿幫上市讓同城貨運(yùn)被巨頭關(guān)注之外，貨拉拉四次上市傳聞也是為同城貨運(yùn)賽道發(fā)展推波助瀾。雖然貨拉拉表示“沒有具體的上市計(jì)劃和具體上市時(shí)間表”，但在《松果財(cái)經(jīng)》看來，貨拉拉上市其實(shí)只是時(shí)間問題。
畢竟要與巨頭阿里、美團(tuán)、滴滴爭長短，資金投入、搶占市場是繞不過去的一個(gè)坎，況且目前賽道玩家其實(shí)大多處于虧損狀態(tài)。即便是在自身現(xiàn)金流充足的情況下，利用資本市場的資金進(jìn)行技術(shù)升級以及新業(yè)務(wù)拓展，資方帶來的人脈、技術(shù)或市場等多方面的資源支撐，也能讓平臺(tái)有更為長遠(yuǎn)的發(fā)展。
因此，貨拉拉想要突圍貨運(yùn)賽道，穩(wěn)固領(lǐng)頭羊地位，未來可能還是會(huì)走上上市之路。
只是，在上市之前，貨拉拉需要增加自己的籌碼。
《松果財(cái)經(jīng)》了解到，為了突破現(xiàn)有業(yè)務(wù)，貨拉拉去年已經(jīng)開始瞄準(zhǔn)至規(guī)模更廣的跨城貨運(yùn)市場。相比同城貨運(yùn)，跨城貨運(yùn)顯然利潤空間更為寬廣。根據(jù)全球管理咨詢公司麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，我國公路貨運(yùn)市場規(guī)模居世界第一，2019年市場總規(guī)模達(dá)到了5.5萬億元，到2020年增長至6萬億元。
不過，貨拉拉想要爭奪跨城貨運(yùn)市場并不容易。一方面，貨拉拉偏小B端的打法，可能并不適用大B端的跨城市場，況且貨拉拉過去積累的用戶優(yōu)勢在于C端市場；另一方面，跨城業(yè)務(wù)的成本更高且競爭關(guān)系更復(fù)雜，行業(yè)內(nèi)安能、德邦等物流企業(yè)已經(jīng)形成一定規(guī)模體量。
但是，貨拉拉已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。
一方面在大車車型的覆蓋上，貨拉拉已經(jīng)完成跨城業(yè)務(wù)主力設(shè)施的基礎(chǔ)覆蓋。去年貨拉拉上線了5.2 米和 13 米車型，標(biāo)志著其在正式拿下跨車業(yè)務(wù)車型布局的“入場券”。
但是按照公司訂單占比來看，貨拉拉還是以9.6米以下的訂單為主流。另據(jù)公司披露數(shù)據(jù)，訂單平均公里數(shù)是 100 多km，并未突破跨省運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)，貨拉拉給這一業(yè)務(wù)定的平均運(yùn)距在200km范圍。
可見的是，貨拉拉雖完成了跨城業(yè)務(wù)內(nèi)設(shè)施的初步布局，但未來還有很長一段路程要走。如何提升跨車業(yè)務(wù)訂單量，是公司首要面臨的問題。
另一面，在覆蓋城市上看，貨拉拉也已經(jīng)完成開城數(shù)量的穩(wěn)健布局。根據(jù)公司披露數(shù)據(jù)，截止目前貨拉拉大車業(yè)務(wù)的開城數(shù)已經(jīng)達(dá)到 116 城，公司計(jì)劃是在2021年開城179 城。
據(jù)上游新聞分析：貨拉拉的大車業(yè)務(wù)的開場邏輯，主要是基于這三點(diǎn)：其一，已有城市的落貨城市；其二，基于對市場的認(rèn)知，布局全國關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)城市；其三，通過內(nèi)部數(shù)據(jù)，根據(jù)加入司機(jī)的密集度補(bǔ)齊城市。
可見的是，利用自身同城業(yè)務(wù)城市覆蓋優(yōu)勢，貨拉拉正穩(wěn)步打通跨城業(yè)務(wù)的城市覆蓋率。
未來貨拉拉在進(jìn)一步提升大車車型設(shè)施覆蓋度及加快城市擴(kuò)張的同時(shí)，公司或能在跨城業(yè)務(wù)上尋得第二增長曲線；這時(shí)候，貨拉拉離上市，或更近一步了。
本文作者：葉小安
文|松果財(cái)經(jīng)（ID:songguocaijing1）
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