域名預(yù)訂/競(jìng)價(jià)，好“米”不錯(cuò)過

2002年，剛拿到汽車生產(chǎn)許可證的李書福，在一次內(nèi)部會(huì)議上提出了一個(gè)目標(biāo)：“我們要收購(gòu)世界名牌沃爾沃！”

這個(gè)有些狂妄的目標(biāo)，哪怕放到8年后，吉利真的收購(gòu)了沃爾沃之時(shí)，還是讓人覺得不可思議。

李書福自然知道收購(gòu)沃爾沃的難度，為此，他從眾多候選人中選中了在從業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富，熟悉歐美汽車行業(yè)的沈暉。沈暉不負(fù)所托，克服了一系列難題，幫助吉利完成了中國(guó)汽車工業(yè)歷史上最大的海外并購(gòu)案。

在沃爾沃的后續(xù)發(fā)展上，沈暉也留下了濃墨重彩的一筆。在他治下，沃爾沃實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，中國(guó)市場(chǎng)也成為了沃爾沃最大和最盈利的市場(chǎng)。

出色地完成沃爾沃收購(gòu)案，讓沈暉走到了僅次于李書福的位置。“李書福對(duì)我還是不錯(cuò)的，相當(dāng)于我的師傅。”沈暉在接受采訪時(shí)曾多次表現(xiàn)出對(duì)李書福的敬佩。

然而李書福在被問到沈暉時(shí)，態(tài)度卻與沈暉提到自己時(shí)大相徑庭。2018年，李書福在上海接受采訪時(shí)，原本與記者相談甚歡。當(dāng)話題轉(zhuǎn)到沈暉時(shí)，李書福臉色突變，擺手結(jié)束了談話。

這次談話的背景是，威馬在不久前宣布已募集近200億人民幣，風(fēng)頭正盛。當(dāng)時(shí)，威馬的核心團(tuán)隊(duì)共有9人，其中有四人曾經(jīng)在吉利或沃爾沃任職。在威馬進(jìn)行融資時(shí)，吉利以侵犯商業(yè)秘密為由*威馬，并索賠21億元。

在新能源戰(zhàn)場(chǎng)上，李書福和沈暉這對(duì)昔日的“師徒”變成了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

在具體的造車路線上，威馬是新勢(shì)力的代表之一，吉利則是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的縮影。在走過融資大戰(zhàn)、量產(chǎn)交付兩道坎后，威馬與科創(chuàng)板的距離越來越近。幾乎就在同時(shí)，吉利也開始籌備在科創(chuàng)板上市。

五年間，伴隨著吉利與威馬的三次交手，它們之間的關(guān)系從“冤家”完成了向“難兄難弟”的轉(zhuǎn)變。

01 造車風(fēng)起

吉利和威馬在今天雖然分屬新老勢(shì)力兩個(gè)陣營(yíng)，但在起步階段，二者的處境十分相似。

1999年，時(shí)任國(guó)家計(jì)委主任的曾培炎視察吉利集團(tuán)，因?yàn)樯矸輪栴}遲遲拿不到汽車生產(chǎn)證的李書福，打出了一張苦情牌：“請(qǐng)國(guó)家允許民營(yíng)企業(yè)家做轎車夢(mèng)。如果失敗，就請(qǐng)給我一次失敗的機(jī)會(huì)吧。”

在這之前，他曾找到臺(tái)州市黃巖區(qū)、浙江省機(jī)械廳，得到的答案都是不可能。省機(jī)械廳還送給他一句話，“你去北京也沒用，國(guó)家不同意，工廠不能建，汽車就是生產(chǎn)出來也不能上牌。”

擺在李書福和吉利面前的，不只是準(zhǔn)生證的問題，他的“轎車就是輪子+方向盤+發(fā)動(dòng)機(jī)+車殼+沙發(fā)”觀點(diǎn)，更是讓吉利飽受質(zhì)疑。

沈暉和威馬，在這方面與前者身處相似的困境。

燒錢太多、PPT造車對(duì)威馬來說是家常便飯。更關(guān)鍵的是，其團(tuán)隊(duì)有豐富的汽車從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，這在為它打開融資的方便之門的同時(shí)，也引來了懷疑。

新能源汽車和燃油車是兩個(gè)物種，其他傳統(tǒng)車都存在包袱太重，導(dǎo)致轉(zhuǎn)型速度過慢的問題。

全球銷冠大眾，曾在2010年制定了一份“電動(dòng)版2018戰(zhàn)略”，希望在2018年成為中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者。結(jié)果卻是，大眾的純電產(chǎn)品直到2020年才姍姍來遲。團(tuán)隊(duì)中70%來自傳統(tǒng)車企，只有30%來自軟件行業(yè)的威馬，會(huì)重蹈大眾的覆轍嗎？

吉利進(jìn)入新能源行業(yè)不比威馬晚。2015年，吉利高調(diào)發(fā)布“藍(lán)色吉利行動(dòng)”，這說明吉利是自主品牌中率先向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的企業(yè)。

這個(gè)計(jì)劃比大眾的“電動(dòng)版2018戰(zhàn)略”更加激進(jìn)。吉利的計(jì)劃是，到2020年，新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上，其中混動(dòng)占比65%，純電占比35%。同年，沈暉創(chuàng)辦威馬汽車。

幾乎同時(shí)進(jìn)入新能源市場(chǎng)后，吉利和威馬迎來了第一次交手。

為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，吉利花了大力氣。目前吉利國(guó)內(nèi)的純電動(dòng)品牌就有四個(gè)，分別是有沃爾沃血統(tǒng)的“極星”；與戴姆勒聯(lián)手打造的高端品牌smart；定位低端的楓葉汽車，以及“幾何”。如果再加上吉利新能源商用車集團(tuán)旗下的遠(yuǎn)程汽車和倫敦電動(dòng)汽車，吉利旗下?lián)碛?個(gè)新能源品牌。

拳頭雖然打了不少，但這些拳頭幾乎都是空心的，吉利在新能源上的大部分產(chǎn)品都是油改電的“半吊子”。

油改電，顧名思義就是在燃油車的基礎(chǔ)上做改進(jìn)，拆掉油箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心部件，取而代之的是動(dòng)力電池、電動(dòng)機(jī)以及電控系統(tǒng)。

這種模式的優(yōu)劣勢(shì)都非常明顯。一方面，能讓車企以更快的速度、更低的成本進(jìn)入新能源市場(chǎng)；另一方面，這種妥協(xié)的產(chǎn)物，從誕生之初就存在空間小、續(xù)航差、舒適性差等缺點(diǎn)，只能充當(dāng)過渡性產(chǎn)品。

以幾何系列為例。幾何系列的首款產(chǎn)品幾何A，對(duì)標(biāo)的是特斯拉，擁有較為前衛(wèi)的外形和主流的續(xù)航能力。

然而幾何A是帝豪GL的油改電版本，與特斯拉存在本質(zhì)上的差距。隨后的幾何C依然是油改電而來，只不過模板從帝豪GL變成了帝豪GS。“楓葉”的第一款車30X也是一款油改電產(chǎn)品，模板是遠(yuǎn)景X3。

在售價(jià)上，吉利不僅上演了自己打自己的戲碼，還和威馬“撞了車”。

還是以幾何A為例，15萬(wàn)-19萬(wàn)的售價(jià)范圍跟自家的帝豪新能源系列相近，威馬的EX5、EX5-Z的售價(jià)也在這個(gè)區(qū)間。

巧合的是，吉利和威馬都曾定下過宏偉的目標(biāo)，但都沒能實(shí)現(xiàn)。

進(jìn)入新能源市場(chǎng)之后，吉利新能源產(chǎn)品在總銷量中的占比一直沒有超過10% 。占比最高的一年是2019年，銷量超11萬(wàn)輛，占比為8.3%。2020年，吉利全年銷量為132萬(wàn)輛，盡管保住了中國(guó)品牌乘用車第一名的頭銜，但新能源產(chǎn)品的銷量同比下降了66%，僅有6.81萬(wàn)輛，占比萎縮到5.15%。

沈暉曾給威馬定下了2019年銷售10萬(wàn)輛的目標(biāo)。然而，威馬雖然在2019年拿下了新勢(shì)力銷量亞軍的位置，但目標(biāo)完成率僅有16.88%。2020年，威馬的銷量排名跌到了國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力的第四名。

與李書福和沈暉亦師亦友的關(guān)系相比，吉利和威馬雖然分屬兩個(gè)陣營(yíng)，但都在爭(zhēng)奪同一份蛋糕也是事實(shí)，這讓“共同做大蛋糕”的論調(diào)只適用于一時(shí)。從銷量走勢(shì)上看，吉利與威馬的第一次交手以平局收?qǐng)觥?/p>

02 迎戰(zhàn)智能化

2020年5月，大眾宣布停止交付旗下的高爾夫新一代產(chǎn)品高爾夫8，原因是它的軟件存在許多問題，有些甚至已經(jīng)影響到了發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。

這暴露了一個(gè)殘酷的事實(shí)：傳統(tǒng)車企在軟件方面的能力是如此孱弱。這個(gè)問題其實(shí)在高爾夫8之前就已經(jīng)存在了。在2019年亮相的ID.3就一直被軟件問題所困擾，交付時(shí)間也因此頻頻跳票，直到去年9月才開始交付。

頻頻跳票的結(jié)果其實(shí)還是大眾投入重金之后換來的，如果換做實(shí)力弱小的車企，情況肯定更加糟糕。

這給所有想?yún)⑴c新造車運(yùn)動(dòng)的企業(yè)都敲響了警鐘：與電動(dòng)化處在同一場(chǎng)革命當(dāng)中的，還有“智能化”，前者以硬件為主，后者則更需要軟件。

目前，在這兩方面以特斯拉的成績(jī)最為突出。大眾品牌負(fù)責(zé)電動(dòng)汽車的董事會(huì)成員吳博銳和集團(tuán)CEO迪斯都曾表示，在生產(chǎn)電動(dòng)汽車和軟件方面，特斯拉比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手領(lǐng)先。

去年十月，F(xiàn)SD的價(jià)格從8000美元漲到了10000美元。而吉利旗下的“楓葉”30X，預(yù)售價(jià)不超過8萬(wàn)元。按照這個(gè)趨勢(shì)，離特斯拉“買軟件送車”的日子已經(jīng)不遠(yuǎn)了。其軟件能力之強(qiáng)可見一斑。

毫無意外，在軟件方面吉利和威馬也是對(duì)手，而且二者都把希望放在了百度的身上。

今年1月，吉利宣布與百度合作造車。2017年11月，百度資本領(lǐng)投了威馬的B輪融資。據(jù)媒體報(bào)道，威馬得到百度資本投資的條件是：威馬不能做自動(dòng)駕駛，只能用百度的Apollo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。如果想在車上搭載非百度系的應(yīng)用，也必須得到百度的首肯。

這意味著，在智能化上，吉利和威馬上演了與國(guó)產(chǎn)手機(jī)品牌都在爭(zhēng)奪高通芯片相同的戲碼。就算不情愿，二者也不得不競(jìng)爭(zhēng)一番了。

與在銷量走勢(shì)上打了個(gè)平手相比，這次交手威馬是處于不利位置的。

首先，在得到百度投資后，威馬的核心競(jìng)爭(zhēng)力就被“閹割”了，只能受制于人，而吉利手上有多個(gè)選項(xiàng)。

其次，就算威馬沒有與百度捆綁，選擇自己研發(fā)，也未必能依靠智能化突出重圍。這與智能化的特點(diǎn)有關(guān)，它們的特點(diǎn)十分相似：市場(chǎng)規(guī)模大，前景好；技術(shù)難度大；需要大量數(shù)據(jù)作支撐。對(duì)新勢(shì)力來說，除了第一條是好消息，其他兩條都不是什么好消息。

汽車智能化主要有兩方面，汽車操作系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱OS）、自動(dòng)駕駛。

國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力在車載OS上都選擇了基于Andriod做深度定制。自動(dòng)駕駛方面，除了威馬選擇與百度深度捆綁外，其他都表示會(huì)進(jìn)行自主研發(fā)。

一個(gè)足以說明問題的現(xiàn)象是，下決心全部自研的大眾，在砸了重金的情況下，依然碰了一鼻子灰。

在電動(dòng)化上，大眾計(jì)劃到2030年直接投資超過200億歐元。為了解決車載OS和自動(dòng)駕駛，大眾還在2019年組建了一個(gè)規(guī)模為幾百人的軟件部門“Car.Software”，推動(dòng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。然而，高爾夫8還是因軟件問題停止交付，ID3也因此而跳票。

03 搶灘科創(chuàng)板

在經(jīng)過量產(chǎn)和交付之后，上市就成了新勢(shì)力的下一步。

據(jù)上海證監(jiān)局近日發(fā)布的公告顯示，威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司已具備輔導(dǎo)驗(yàn)收及科創(chuàng)板上市申請(qǐng)條件，這表明威馬汽車已完成上市輔導(dǎo)。若無意外，威馬有望成為第一家在科創(chuàng)板上市的新勢(shì)力。

巧的是吉利也選中了科創(chuàng)板。從進(jìn)展看，吉利已經(jīng)在去年9月完成了首發(fā)過會(huì)。考慮到恒大汽車去年9月才表示，擬申請(qǐng)上科創(chuàng)板。“科創(chuàng)板整車第一股”的頭銜花落吉利的可能性非常大。

“第一股”往往會(huì)受到市場(chǎng)追捧，蔚來上市時(shí)就得到了不錯(cuò)的待遇。在國(guó)內(nèi)，政策開綠燈也為車企上市提供了良好的“氛圍”。

不過，就算二者中有人拿下了“第一股”的頭銜，也無法高枕無憂。

與蔚來相似，上市能給吉利、威馬帶來的最大益處，或許只有可以通過二級(jí)市場(chǎng)募集更多的資金。

吉利在招股書提到，本次募集資金投資項(xiàng)目擬投資總額為204億元，其中擬使用本次募集資金200億元。

資金自然是支撐車企發(fā)展的關(guān)鍵，但這不是全部。在大方向上都沒有出錯(cuò)的情況下，勝負(fù)手往往在于某些關(guān)鍵點(diǎn)。

作為一家民營(yíng)車企，吉利的嗅覺不可謂不靈敏，很早就意識(shí)到了新能源是大勢(shì)所趨，但行動(dòng)卻沒能跟上意識(shí)的節(jié)奏。個(gè)中緣由其實(shí)跟吉利在燃油車上存在的問題一樣，那就是內(nèi)耗太嚴(yán)重。

吉利是新能源布局最廣泛的車企，然而多線作戰(zhàn)往往會(huì)分散有限的精力，更重要的是，在這種情況下必然會(huì)“同室操戈”。

例如，帝豪GSe與幾何C同為緊湊型SUV，同時(shí)，前者價(jià)格區(qū)間在10.99萬(wàn)-15.99萬(wàn)元，后者在12.98萬(wàn)-18.98萬(wàn)元。

當(dāng)發(fā)生“同室操戈”時(shí)，最好的情況是有一方在銷量上出彩，但這種情況很少見，多數(shù)都是雙雙折戟。去年8月問世的幾何C，首月銷量?jī)H有784輛，全年累計(jì)銷量為5277輛；帝豪GSe的表現(xiàn)更差，在去年3月份只賣出了6輛，全年銷量為2530輛。

威馬的問題在于，在自動(dòng)駕駛、智能化上選擇依賴百度，讓它失去了對(duì)新勢(shì)力來說必備的核心競(jìng)爭(zhēng)力；同時(shí)不清晰的定位，也讓它的前景不明朗。

自動(dòng)駕駛和智能化對(duì)新能源汽車的重要性無需多言，威馬在這方面受制于人，自然是缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力的。

在定位上，威馬在創(chuàng)立之初，就制定了“三步走”戰(zhàn)略。第一步，做智能電動(dòng)汽車的普及者；第二步，成為數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的智能硬件公司；第三步，成長(zhǎng)為智慧出行新生態(tài)的服務(wù)商。

“三步走”環(huán)環(huán)相扣，一環(huán)接一環(huán)的，如果有一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯(cuò)，“三步走”也就不成立了。其中最關(guān)鍵的是，威馬必須拿到足夠的銷量，才能積累足夠的數(shù)據(jù)，從而為第三步積累優(yōu)勢(shì)。

現(xiàn)實(shí)卻是，威馬的銷量已經(jīng)開始下滑。威馬2020年累計(jì)銷量達(dá)2.2萬(wàn)輛，在新勢(shì)力中的排名從2019年的第二名下跌到第四。只有一款車型在售的理想汽車，去年的銷量比威馬多了近一萬(wàn)輛?？梢娫阡N量上，威馬明顯“掉隊(duì)”了。

換句話說，上市對(duì)吉利和威馬來說固然是好事，但在外部競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，自身短板明顯的情況下，即便二者中的任何一方在造車、自動(dòng)駕駛以及上市任何一個(gè)方面比對(duì)方更有優(yōu)勢(shì)，也不能確保它能笑到最后。

04 結(jié)語(yǔ)

新造車風(fēng)起五年，吉利和威馬都在這五年中發(fā)生了巨大的變化。

一方面，二者的發(fā)展走勢(shì)如出一轍。吉利憑借市場(chǎng)空白和政策補(bǔ)貼，一度取得了不錯(cuò)的成績(jī)，威馬也曾是新勢(shì)力的亞軍。隨著競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，二者都在走下坡路；另一方面，與手機(jī)行業(yè)相似，得益于成熟的供應(yīng)鏈，吉利和威馬在電動(dòng)化上的差距并不大。在智能化上，它們又都選擇了百度。

五年后，吉利和威馬在通過入局新能源，搶占智能化高地，即將登陸科創(chuàng)板這三次交手之后，不僅無法分出高下，反而越打越像，成了“難兄難弟”。作者｜魏宇奇 編輯｜向陽(yáng)

申請(qǐng)創(chuàng)業(yè)報(bào)道，分享創(chuàng)業(yè)好點(diǎn)子。點(diǎn)擊此處，共同探討創(chuàng)業(yè)新機(jī)遇！