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同一汽車品牌在一個(gè)月連續(xù)發(fā)生多起自燃事件，讓威馬突然“火”出了圈。
據(jù)媒體報(bào)道，在10月份福建邵武市有兩輛用于營(yíng)運(yùn)出租車的威馬汽車先后在停車、充電時(shí)發(fā)生自燃。隨后的10月27號(hào)晚間，位于北京市西北四環(huán)的中國(guó)科學(xué)院內(nèi)一輛威馬EX5發(fā)生起火爆炸，煙味刺鼻“震感”明顯。
針對(duì)自燃事件，威馬汽車宣布召回計(jì)劃。10月28日，其決定召回今年6月8日至9月23日生產(chǎn)的，裝備了某一電芯型號(hào)動(dòng)力電池的部分新款電動(dòng)汽車，共計(jì)1282輛車。
針對(duì)10月27日的自燃事故，威馬汽車官方也在社交平臺(tái)發(fā)布了消息，只是當(dāng)時(shí)還未公布自燃事故的具體原因。
歷史上似乎從未有過(guò)同一個(gè)汽車品牌型號(hào)在一個(gè)月時(shí)間連續(xù)發(fā)生自燃，在撲朔迷離的事件背后也激起了外界對(duì)新能源汽車的思考。新能源汽車自燃的事件曾出現(xiàn)在多個(gè)品牌身上，除了電池可能是一大問(wèn)題，那么是否在整車設(shè)計(jì)上也存在缺陷呢?
威馬自燃變“危”馬，新能源汽車自燃事件不斷
在經(jīng)過(guò)幾年的快速發(fā)展后，電動(dòng)汽車的保有量快速上升，但也派生出不少難以解決的問(wèn)題。自燃時(shí)有發(fā)生，但也已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮。在新能源汽車車企不斷摸索前行的過(guò)程中，蔚來(lái)、理想以及特斯拉無(wú)不遇到過(guò)類似的情況。
在自燃事件中，首先要被提及的便是特斯拉。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，特斯拉在全球至少發(fā)生了20起自燃事件。如果只算國(guó)內(nèi)，也有8起，其中2019年便發(fā)生了5起之多。今年8月也有網(wǎng)傳視頻片段顯示，特斯拉Model 3停在高速的應(yīng)急車道上，車身冒出濃煙。
截至目前，Model S到Model 3，特斯拉的車型無(wú)一幸免，這不得不讓消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車電池和整車設(shè)計(jì)的安全性提出質(zhì)疑。
而在國(guó)內(nèi)本土品牌中，蔚來(lái)的銷量目前是最多的，也發(fā)生了數(shù)次自燃事件。據(jù)媒體報(bào)道，去年4月22日在西安一輛正在維修的蔚來(lái)ES8發(fā)生燃燒;還有在上海嘉定一臺(tái)充滿電后的蔚來(lái)ES8出現(xiàn)了自燃現(xiàn)象。
小鵬汽車跟理想汽車也沒(méi)有免于這一問(wèn)題。今年8月，在廣州市有一輛小鵬汽車G3發(fā)生了冒煙起火事故。8月6日，在廣東肇慶一輛正常行駛中的理想ONE突然起火，現(xiàn)場(chǎng)黑煙滾滾，且火勢(shì)較大，此次事故造成車上兩名人員留院觀察，其余人員并未影響到人身安全
仔細(xì)了解上述自燃事件后發(fā)現(xiàn)，新能源汽車自燃的部分原因都離不開(kāi)內(nèi)置的動(dòng)力電池。威馬一個(gè)月起火的四輛車中，有兩輛使用的是中興高能的電池，而另外兩輛是其他配套廠的。
據(jù)美股研究社統(tǒng)計(jì)，威馬的電池供應(yīng)商數(shù)量是最多的，電芯供應(yīng)商包括寧德時(shí)代、力神、宇量中興高能、江蘇塔菲爾等，而電池系統(tǒng)都是威馬自己提供。這意味著，威馬汽車上裝配的電池都是其采購(gòu)后由自己完成封裝。
不同于威馬有著眾多不同的供應(yīng)商，蔚來(lái)的電池供應(yīng)商只有寧德時(shí)代一家，電池系統(tǒng)則是蔚來(lái)旗下蘇州正力新能源提供的;理想汽車的電芯與電池系統(tǒng)一直都是寧德時(shí)代供應(yīng)的，近期也開(kāi)始采用比亞迪刀片電池;小鵬的電芯供應(yīng)商包括寧德時(shí)代、聯(lián)動(dòng)天翼和比克電池，最主要的還是寧德時(shí)代。
特斯拉也同樣和寧德時(shí)代達(dá)成了動(dòng)力電池方面的合作。雖然特斯拉計(jì)劃向內(nèi)部生產(chǎn)電池轉(zhuǎn)變，但在電池日前夕，馬斯克在推特上表示將繼續(xù)使用松下、中國(guó)CATL、韓國(guó)LG化學(xué)等公司提供的電池。
行業(yè)發(fā)展起勢(shì)，涌現(xiàn)出一批批電芯供應(yīng)商。在新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的當(dāng)下，動(dòng)力電池的技術(shù)升級(jí)已然成為汽車銷售商和電池供貨商關(guān)注的重中之重。技術(shù)帶來(lái)電池產(chǎn)品“進(jìn)化”固然是好，但升級(jí)的“失速”可能滋生出安全問(wèn)題。
電池安全仍是行業(yè)待解難題，供應(yīng)商車企共同“背鍋”？
目前，動(dòng)力電池的安全性依舊是行業(yè)內(nèi)待解的難題，這也是寧德時(shí)代和比亞迪之間此前互相“掐架”的重點(diǎn)。
比亞迪此前將其“刀片電池”與其他電池進(jìn)行*對(duì)照測(cè)試，稱其產(chǎn)品不存在“自燃”的問(wèn)題。而在測(cè)試結(jié)果上，寧德時(shí)代所用的三元鋰電池則產(chǎn)生了劇烈燃燒。
寧德時(shí)代同樣不甘示弱，多次對(duì)外公布其三元鋰電池的*測(cè)試視頻，力證自家產(chǎn)品的足夠安全性。
但換個(gè)角度想，若電池安全問(wèn)題幾乎不存在，也許就不會(huì)有電池供應(yīng)商在這個(gè)問(wèn)題上關(guān)于誰(shuí)更占優(yōu)勢(shì)的爭(zhēng)奪。新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展中，注重電池性能后但在電池安全控制上卻未同步跟上，電池的自燃與行業(yè)技術(shù)水準(zhǔn)緊密聯(lián)系。
但在頻頻發(fā)生的“自燃”事件后，電池供應(yīng)商不應(yīng)該背下所有的鍋。汽車生產(chǎn)商也承擔(dān)了很大部分責(zé)任，危險(xiǎn)的增加與新能源汽車激進(jìn)的產(chǎn)品路線、質(zhì)量控制有著很大關(guān)系。
回歸到汽車生產(chǎn)商的電池路線上來(lái)看，特斯拉之所以能成為全球汽車行業(yè)的“龍頭老大”，其核心是高續(xù)航里程以及強(qiáng)大的電控系統(tǒng)。
特斯拉為了實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)續(xù)航，其電芯都用到了許多的小電池，巨大的數(shù)量放大了動(dòng)力電池整體的安全隱患。當(dāng)續(xù)航成為車輛的首要賣點(diǎn)的時(shí)候，不應(yīng)該忽略高精度、大電量電池帶來(lái)的上述問(wèn)題。
目前車企生產(chǎn)動(dòng)力電池一般有兩種做法，其中有一種便是采購(gòu)標(biāo)準(zhǔn)電池模組，讓電池包去適應(yīng)模組，這是國(guó)內(nèi)很多車企的選擇。顯然，這種并非自己設(shè)計(jì)、生產(chǎn)模組的方式，會(huì)使得兩者之間出現(xiàn)些許不匹配的問(wèn)題。
威馬選擇外部采用不同供應(yīng)商，相對(duì)混亂的電池供應(yīng)關(guān)系滋生出了頻繁的安全問(wèn)題。新能源車企選擇合格的電池產(chǎn)品，并且匹配良好格外重要。
動(dòng)力電池一直是新能源汽車企業(yè)最為重視的一個(gè)部分，自燃事件發(fā)生后品牌的快速公關(guān)，從側(cè)面可以反映這一點(diǎn)。實(shí)際上，車企也有著自己的無(wú)奈。
自己采購(gòu)電芯做模式，意味著深度投入到電池的研發(fā)中，技術(shù)難度更高，成本也較高。目前新能源汽車行業(yè)仍然在大手筆的燒錢中，頭部的車企面臨著高成本和虧損帶來(lái)的壓力。
蔚來(lái)今年第一季度毛利率為-12.2%，意味著每銷售一臺(tái)車均是在做虧本生意;第二季度毛利率相對(duì)改善，達(dá)到8.4%，但還是處于較低水平。扣除研發(fā)和營(yíng)銷費(fèi)用等額外開(kāi)支后，蔚來(lái)更難逃虧損。第一季度凈虧損達(dá)16.92億人民幣，第二季度凈虧損達(dá)11.75億人民幣。
理想第一季度毛利率約為8.02%，與蔚來(lái)最新披露數(shù)據(jù)算出的相近，而第一季度營(yíng)業(yè)虧損為2.342億元人民幣;小鵬汽車最新披露的半年報(bào)中，2020年前六個(gè)月毛損為0.36億元人民幣，毛利率為-3.6%，同時(shí)期凈虧損達(dá)7.96億元人民幣。
高昂的成本支出中，動(dòng)力電池成本占據(jù)了較大部分。盡管近年來(lái)該成本逐漸降低，但數(shù)額依舊不小。
動(dòng)力電池在鋰離子電池中屬于高端產(chǎn)品，價(jià)格相對(duì)更貴。國(guó)軒高科公布的自己的電池售價(jià)，2019年的電池銷售價(jià)格是1元/Wh，如果一輛車裝50度電，對(duì)于整車廠而言，電池的成本就是5萬(wàn)元。僅僅是按這個(gè)價(jià)格來(lái)算，就已對(duì)新能源車企的成本構(gòu)成不小的壓力。
汽車行業(yè)相關(guān)分析報(bào)告指出，三電系統(tǒng)占整車成本的比重超過(guò)30%，有時(shí)甚至不止是該比率。以蔚來(lái)為例，目前三元鋰電池市面上的價(jià)格在1100元一段電左右的成本，按照這個(gè)數(shù)額進(jìn)行計(jì)算后，蔚來(lái)要更換一塊100度的電池在價(jià)格上面達(dá)到近十一萬(wàn)左右的費(fèi)用。
電池成本居高不下已成為不爭(zhēng)的事實(shí)。因此，若自身品牌能夠通過(guò)控制好電池成本，或許就能在行業(yè)中取得價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在行業(yè)風(fēng)口下生存下來(lái)且活得更好。正是基于這樣的背景，行業(yè)一直在探索高質(zhì)量低成本的電池產(chǎn)品，而快速發(fā)展中的急功近利反而產(chǎn)生了一些不利的影響。
結(jié)語(yǔ)
目前新勢(shì)力造車都已登陸美股上市，威馬傳出也將在國(guó)內(nèi)上市，產(chǎn)品質(zhì)量更加直觀擺在消費(fèi)者面前。任何質(zhì)量問(wèn)題都會(huì)被放大在公眾面前，失去用戶信任不利于股價(jià)增長(zhǎng)，對(duì)企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展是致命的。
自燃發(fā)生后，車企針對(duì)問(wèn)題采取的公關(guān)和召回應(yīng)對(duì)措施算是值得肯定的。經(jīng)歷了這類事件后，車企也將會(huì)開(kāi)始檢查并提高產(chǎn)品的安全性，這能夠推動(dòng)行業(yè)往良性方向發(fā)展。
蔚來(lái)汽車今年與寧德時(shí)代等企業(yè)成立電池公司，尋求電池自主生產(chǎn)研制。傳統(tǒng)的車企也在謀求成立電池公司，致力于從電池端凸顯自身的競(jìng)爭(zhēng)力，它們同時(shí)推動(dòng)了行業(yè)不斷向前。
本月，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，要推動(dòng)建立全國(guó)統(tǒng)一的新能源汽車市場(chǎng)，提高產(chǎn)業(yè)集中度和競(jìng)爭(zhēng)力。從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)等多個(gè)方面，培育壯大綠色發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)。顯然，汽車行業(yè)向電動(dòng)轉(zhuǎn)型成為了大趨勢(shì)。
造車踩準(zhǔn)了時(shí)代的風(fēng)口，實(shí)屬不易。但要在其中脫穎而出，作為新勢(shì)力們也需要正視并解決存在問(wèn)題。在一味追求高速發(fā)展后，也許適當(dāng)“慢下來(lái)”是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。
本文來(lái)源：美股研究社，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明版權(quán)
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