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曹德旺曾說，(新能源汽車)是有錢人做的，像許家印先生什么什么的，還有資本大佬，可以去做這個(gè)事情。

如今的恒大汽車不僅自己有錢，還有頂級(jí)資本進(jìn)入。

9月15日，恒大汽車宣布，通過配售新股募資40億港元，以支持新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展，投資者名單上不僅有云鋒基金、紅杉資本等投資基金，還有騰訊、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭。讓外界驚奇的，無外乎阿里和騰訊居然選擇攜手共投恒大汽車。

騰訊和阿里在新能源汽車領(lǐng)域的布局由來已久。阿里投資小鵬汽車，持股高達(dá)14.4%，騰訊多次加持蔚來，已成為蔚來第二大股東，公司還投資了特斯拉。

巨頭的身影逐漸在造車勢(shì)力中顯現(xiàn)，這一風(fēng)口是否會(huì)再次為阿里和騰訊左右?

恒大沒錢了？

此次募資，恒大汽車宣布，除了讓造車資金更充足，還將為參與方創(chuàng)造戰(zhàn)略協(xié)同的機(jī)會(huì)。阿里系和騰訊系在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域深耕已久，有助于恒大汽車在數(shù)字化、智能化升級(jí)中搶占有利的賽道。至于滴滴，新能源汽車在共享出行領(lǐng)域存有較大市場(chǎng)。

雖說恒大和互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作不僅是出于資金需求，但外界對(duì)于恒大汽車此舉仍抱有質(zhì)疑。在此次募資不久前，恒大汽車剛剛出售了兩家附屬公司予金碧物業(yè)，總對(duì)價(jià)4754.1萬元，出售標(biāo)的是恒大恒康及嘉麗澤物業(yè)管理的全部股權(quán)。簡(jiǎn)單來講，就是通過出售股權(quán)繼續(xù)支持造車事業(yè)。

而這是否意味著造車燒錢太快，強(qiáng)如恒大也有些吃不消了呢?資本市場(chǎng)似乎也有這個(gè)擔(dān)憂，由于此次募資的股價(jià)低于昨日收盤價(jià)格，恒大汽車的股價(jià)應(yīng)聲下跌，開盤后股價(jià)最多下跌11.66%。

上一次恒大汽車股價(jià)大跌，還是一口氣發(fā)布了6款汽車的時(shí)候。

恒大汽車的資金壓力一部分來自虧損，但這是不可避免的，造車不燒錢不行，而另一部分或許和恒大有關(guān)。

根據(jù)2020年的中報(bào)數(shù)據(jù)，恒大負(fù)債合計(jì)為19826.42億元，已經(jīng)逼近2萬億大關(guān)。其中，非流動(dòng)負(fù)債合計(jì)5060.01億元，長(zhǎng)期借款為4397.84億元，流動(dòng)負(fù)債合計(jì)為14766.41億元，短期借款3956.87億元。

從2019年數(shù)據(jù)來看，短債占比超過45%的房企寥寥幾家，其中恒大高達(dá)47%。

恒大一直負(fù)債率較高，但今年不同，新規(guī)設(shè)置“三道紅線”將房地產(chǎn)企業(yè)分為四檔，并根據(jù)房企所處檔位控制其有息負(fù)債規(guī)模的增長(zhǎng)。所以，恒大不得不一邊努力降負(fù)債，另一邊還要維持對(duì)造車業(yè)務(wù)的高投入。按恒大汽車計(jì)劃，從2019年至2021年，預(yù)計(jì)總投入294億元，這還不包括生產(chǎn)基地。由此看來，恒大的資金壓力很難不增加。

這時(shí)候也正好更看出，新能源造車實(shí)屬有錢人的“游戲”。

當(dāng)然，還要有人脈。馬化騰、馬云與許家印都交情匪淺，早在2014年，馬云便以12億入股許家印名下的廣州恒大足球俱樂部，和恒大分別持有增資擴(kuò)股后俱樂部50%的股權(quán)，一年后，許家印也開始與馬化騰合作成立了恒騰網(wǎng)絡(luò)。

2020年，兩人再次共投恒大，是真看中了恒大的造車能力還是背景與野心，我們不得而知。

阿里和騰訊：資本游戲的“剩者”？

蔚來、小鵬、珠海銀隆、上汽…新能源造車是一場(chǎng)互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力與傳統(tǒng)車企之間拼錢、拼技術(shù)、拼速度的激烈競(jìng)爭(zhēng)，但同時(shí)，對(duì)于騰訊、阿里及一眾看好新能源汽車的資本方而言，這也是一場(chǎng)巨頭的“淘汰賽”。

2015年前后，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及其它行業(yè)巨頭紛紛押注新能源汽車。

最顯眼的首先是高調(diào)“跨界者”董明珠，董明珠看上了人稱河北“六哥”、搞地產(chǎn)發(fā)家的魏銀倉手底下的銀隆新能源汽車，但一個(gè)家電制造企業(yè)斥巨資收購一家新能源汽車公司的計(jì)劃，遭到了格力股東們的集體反對(duì)。當(dāng)時(shí)，董明珠不管這些，仍舊以個(gè)人名義連續(xù)增資數(shù)億股，還拉來了劉強(qiáng)東和王健林坐鎮(zhèn)。

京東對(duì)新能源汽車抱有極大的興趣。劉強(qiáng)東一面和騰訊共同參與了蔚來A輪融資，另一面極力支持好友董明珠進(jìn)入銀隆，還訂購了大批銀隆新能源物流車。

阿里下的注比京東更多。2014年，阿里突然宣布與上汽集團(tuán)簽署“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議，斑馬網(wǎng)絡(luò)公司正式成立，榮威隨之誕生。差不多同一時(shí)間，小鵬汽車A輪與B輪融資時(shí)，阿里的身影已經(jīng)出現(xiàn)，另外，阿里還和力帆汽車達(dá)成合作，雙方從整車銷售、汽車金融、后市場(chǎng)服務(wù)等方面共同探索汽車電商新模式。

然而時(shí)隔僅僅不到5年的時(shí)間，隨著造車失敗的案例層出不窮，巨頭也開始逐漸“出局”。

2018年珠海銀隆內(nèi)部互撕、唾沫橫飛，董明珠一氣之下把魏銀倉早年捏造虛假項(xiàng)目，騙取政府補(bǔ)貼的丑事捅出來。一時(shí)間，銀隆名聲盡毀，也宣告了董明珠造車夢(mèng)的破碎，連帶著劉強(qiáng)東和王健林的希望也落空了。

京東2017年曾信誓旦旦，將體系內(nèi)的幾十萬輛車更換為新能源車，然而2019年國(guó)內(nèi)新能源專用車總共才生產(chǎn)了7.39萬輛。

阿里布下的“棋子”如今也僅剩小鵬汽車一個(gè)。自2018年下半年之后的一年時(shí)間內(nèi)，斑馬的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)、產(chǎn)品技術(shù)高管出現(xiàn)大批離職。人事動(dòng)蕩的根源，指向斑馬背后兩大資方的利益齟齬，2019年的時(shí)候，斑馬甚至很難從上汽大眾的手上拿到業(yè)務(wù)。所以，當(dāng)今年上汽宣布和華為達(dá)成合作時(shí)，其實(shí)也宣告了與阿里的結(jié)束。

至于力帆汽車，已到破產(chǎn)邊緣。

相對(duì)來講，騰訊算是比較幸運(yùn)的。2017年騰訊成為特斯拉第五大股東，據(jù)知情人士稱，這筆投資讓騰訊獲利超過20億美元，目前已經(jīng)套現(xiàn)離開。而且騰訊對(duì)蔚來的持股比例不斷上升，穩(wěn)坐第二大股東的位置。

從進(jìn)入到離場(chǎng)，作為資本方活躍的巨頭們，只剩阿里、騰訊以及近期突然變得高調(diào)的美團(tuán)了，而美團(tuán)給造車新勢(shì)力帶來的影響，遠(yuǎn)比不上阿里和騰訊。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭只能是新能源汽車的配角？

2018年，騰訊投資特斯拉后，特斯拉內(nèi)置地圖數(shù)據(jù)服務(wù)商由四維圖新變成了騰訊地圖，而僅僅一個(gè)月后，特斯拉突然官宣，其在國(guó)內(nèi)的地圖服務(wù)商，由騰訊地圖變更為百度地圖。至于網(wǎng)友呼聲最高的高德地圖，始終未“登上”特斯拉。

車載地圖僅僅是巨頭們相互較量的局部戰(zhàn)場(chǎng)，但這直接證明了互聯(lián)網(wǎng)巨頭在造車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的被動(dòng)。

從蔚來、小鵬、理想的發(fā)展過程來看，沒有像阿里、騰訊這樣的巨頭持續(xù)注資，互聯(lián)網(wǎng)造車早已折戟沉沙。但與過往的互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口都不同，以前資本的強(qiáng)勢(shì)影響和決定著行業(yè)的最終結(jié)局，而新能源汽車賽道上，巨頭所滿足的無外乎是車企們的資金需求，他們無力驅(qū)動(dòng)行業(yè)走向，反而要依附車企實(shí)現(xiàn)自己在智慧出行上的野望。

這也是為什么騰訊、阿里要不斷通過投資擴(kuò)大對(duì)新能源汽車的布局，他們爭(zhēng)搶的并不是造車勢(shì)力中最后的勝利者，而是新能源汽車背后龐大的車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)。

但互聯(lián)網(wǎng)巨頭與車企的合作并不順暢。時(shí)至今日，我們看到，越來越多有實(shí)力的車企更傾向于自己搭建底層系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車智能化核心能力的把控，并在此基礎(chǔ)上搭建一個(gè)開放的第三方服務(wù)生態(tài)，騰訊、阿里等巨頭只不過作為服務(wù)商，提供音樂、地圖、語音、資訊等服務(wù)。

這種選擇很大程度上是受了阿里與上汽鬧翻事件的影響。

阿里與上汽成立斑馬，斑馬算是最早提供從底層系統(tǒng)到上層服務(wù)的整體解決方案的企業(yè)，早期也正是由于斑馬出色的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，讓上汽榮威獲得了不小的市場(chǎng)反應(yīng)。然而，當(dāng)阿里為了將斑馬做成一個(gè)開放平臺(tái)，開始引入上汽體系之外的車企時(shí)，很自然地引起了上汽集團(tuán)的不滿。因?yàn)橐坏┢渌嚻笠彩褂昧税唏R的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，榮威的一大優(yōu)勢(shì)便喪失了。

阿里想要規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，上汽卻需要掌控優(yōu)質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)資源，巨頭的矛盾導(dǎo)致斑馬高開低走，也讓車企對(duì)構(gòu)建底層系統(tǒng)重視起來。

當(dāng)然，騰訊與阿里搶奪車載操作系統(tǒng)和應(yīng)用服務(wù)的市場(chǎng)，還不得不面臨一個(gè)新的對(duì)手，這就是華為。華為一方面積極推進(jìn)鴻蒙OS進(jìn)入汽車領(lǐng)域，另一面還取代阿里，成了上汽集團(tuán)新的技術(shù)合作方，HUAWEI HiCar的生態(tài)合作伙伴，已經(jīng)超過30家車企。

車載信息服務(wù)、數(shù)字化運(yùn)營(yíng)賽道上，傳統(tǒng)車企及車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商、科技跨界者已經(jīng)形成正面交鋒，互聯(lián)網(wǎng)巨頭通過直接布局或間接投資影響著市場(chǎng)格局的演變，但已然不再是主導(dǎo)。

時(shí)至今日，新能源汽車儼然演變成了一場(chǎng)多極化的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，互聯(lián)網(wǎng)的生存法則不再生效，阿里和騰訊也將面臨更多的未知。

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