網(wǎng)約車市場從未如此暗流涌動。在近日舉辦的2019全球未來出行大會(GFM)上，表現(xiàn)踴躍的除了新老汽車品牌，還有滴滴、曹操、T3出行等網(wǎng)約車。
此前，在經(jīng)歷資本與市場、監(jiān)管的洗禮后，這個市場開始冷靜下來，并幾乎朝著聚合模式、綜合性的出行平臺這一個方向邁進。來自互聯(lián)網(wǎng)的滴滴、美團、高德、攜程，在構(gòu)建以司機和乘客為核心的出行生態(tài)，而在對用戶、司機這兩個零散的網(wǎng)絡(luò)進行整合的同時，它們在出行服務(wù)的本質(zhì)，即打車上，并沒有做明顯的效率提升。
而現(xiàn)在，互聯(lián)網(wǎng)、資本、主機廠商，新老勢力在這里交織，使這個在經(jīng)歷資本與市場洗禮后稍顯平靜的市場，再一次沸騰起來。其原因在于，在用戶、司機這兩個維度之外，主機廠商們從車聯(lián)網(wǎng)的維度，試圖從根本的服務(wù)環(huán)節(jié)改變網(wǎng)約車生態(tài)。
這是移動出行的2.0時代，一個以車聯(lián)網(wǎng)為突破口的時代。
網(wǎng)約車變局
近日，滴滴、美團、嘀嗒、曹操等相繼公布了安全管理整改工作總結(jié)報告，其中，嘀嗒公報顯示，過去一年清退背景異常順風車車主15665人,駁回不符合新認證要求的車主72049人。
去年，兩起安全事故引發(fā)全社會討論，網(wǎng)約車行業(yè)也開始了自己的重塑之旅。除了推出“小桔燈”這樣的安全計劃，整個行業(yè)對網(wǎng)約車從模式上產(chǎn)生了更多的思考：受安全事故與監(jiān)管影響，網(wǎng)約車掀起的平臺清退導致車源、司機數(shù)量明顯減少，如何補足運力，如何滿足用戶需求，成為它們考慮的重點。
最終，解決之道是聚合模式，哪怕是此前獨大的滴滴也開始接入“如祺出行”平臺的車輛，高德、美團、攜程等也選擇了這一模式，比如高德與滴滴、神州專車、首汽約車、嘀嗒出租等合作，美團打車與首汽約車、神州專車、曹操出行等合作。
正如國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東在GFM發(fā)表主題演講時所說，當前城市交通的出行體系都是在線上不斷地整合，做綜合性的出行平臺，“這是符合用戶習慣的，因為用戶都希望在一個平臺上解決所有的出行問題”。
的確，聚合模式下，用戶在下單時可以一鍵呼叫多種車輛，這一模式從用戶、司機兩端入手， 成為解決當前網(wǎng)約車行業(yè)所存在的運力不足等問題的方法之一。
這是網(wǎng)約車行業(yè)正在經(jīng)歷的變革(或升級)之一。在滴滴等互聯(lián)網(wǎng)平臺上就信息整合探索更多可能時，一股新勢力已闖入這個行業(yè)——那就是車企們，它們或攜手，或與互聯(lián)網(wǎng)合作，成為這個行業(yè)里不可忽視的力量。
與滴滴合作的如祺出行出自廣汽集團，與之合作的還有騰訊。此外，車企早已開始在網(wǎng)約車領(lǐng)域的布局，在國外，大眾汽車、福特、奔馳等相繼涉足該領(lǐng)域，比如2016年成立了出行服務(wù)品牌MOIA，主打多人共乘，福特收購了小巴拼車公司Chariot。
而在國內(nèi)，車企的網(wǎng)約車布局也早已開始，比如一汽集團的一汽出行、東風汽車的東風出行、長安的長安出行、上汽集團的享道出行，再比如今年3月，一汽、長安、東風三大車企聯(lián)合蘇寧、騰訊、世嘉利、阿里、飛葉、榮巽、恒創(chuàng)、領(lǐng)行八家公司成立的T3出行。
有資本、有車輛，有技術(shù)，再加上互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)、流量，這是當前大多數(shù)車企們進入網(wǎng)約車的打法，也是它們在進入這個行業(yè)后拓展迅速的關(guān)鍵。
“隨著這兩年一些汽車的主機廠這些新的市場主體進入，我覺得會對某些城市市場格局會有變化。”程世東曾如此判斷。
而事實的確如此，以今年4月成立的T3出行為例，其正式于7月22日上線，以南京為試點，發(fā)展迅速。截至發(fā)稿，T3出行已進入南京、武漢、重慶三城，日均訂單超過8萬單，注冊用戶超100萬。據(jù)悉，T3出行也將很快進入杭州、廣州、天津等更多城市。
與仍從用戶、司機兩端側(cè)重線上整合的互聯(lián)網(wǎng)不同，車企們在進入網(wǎng)約車領(lǐng)域后，將重點放在了線下(服務(wù)、車輛等)，這也是它們?yōu)榫W(wǎng)約車這個行業(yè)所帶來的改變這一。
車企的第三視角
易到用車創(chuàng)始人、順為資本投資合伙人周航曾如此點評共享服務(wù)：“都是以巨額補貼虧損來獲取新用戶，甚至需要長期補貼來獲取持續(xù)的訂單，但凡補貼略微下降，訂單數(shù)量馬上銳減。”
毫無疑問，這曾是網(wǎng)約車市場的常態(tài)，從互聯(lián)網(wǎng)角度切入的它們，仍然在用互聯(lián)網(wǎng)的玩法，輕資產(chǎn)，快速地用資金構(gòu)建司機、用戶兩大“池子”，并試圖以多樣化的網(wǎng)約車產(chǎn)品使這兩個“池子”運轉(zhuǎn)起來。
最終結(jié)果顯而易見，哪怕前期以資本打贏戰(zhàn)爭，但最后單純的互聯(lián)網(wǎng)打法，仍然引發(fā)諸多爭議，安全事件正是其中之一。
T3出行CEO崔大勇在GFM的演講中對此進行了分析：用戶以手機與司機的手機建立了預約，但人與車是分離的，也就是說司機的這臺手機任何人都可以持有，這就是網(wǎng)約車領(lǐng)域安全事故頻發(fā)的原因之一。
T3出行CEO崔大勇
如他所說，雖然用戶、司機這兩個群體都基數(shù)龐大，可以構(gòu)建兩個獨立的生態(tài)、業(yè)態(tài)，也能夠相互間產(chǎn)生交易、流轉(zhuǎn)，但同時，用戶、司機這兩個群體都有一個非常大的缺點，即不可控，尤其是通過單純的線上手段。
這時候，車企的入局，為網(wǎng)約車行業(yè)提供了第三視角，即用戶、司機之外的車輛。隨著5G、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的快速發(fā)展，車企們正在通過對用戶、司機所處場景，即汽車的把控，實現(xiàn)對場景內(nèi)用戶、司機行為的掌握。
從互聯(lián)網(wǎng)出發(fā)的滴滴，已開始在出行領(lǐng)域進行多樣化探索，基于車聯(lián)網(wǎng)的共享智能汽車正是其中之一。據(jù)滴滴出行副總裁劉海江介紹，其理想的共享智能汽車將通過車內(nèi)視頻、音頻與車輛集成，以AI算法主動識別、干預不安全的駕駛行為。
而直接從車聯(lián)網(wǎng)出發(fā)的車企們，更是早已開始多種實踐。比如，T3出行開發(fā)了能夠?qū)崿F(xiàn)人、車、路一體化實時管理及數(shù)據(jù)采集的V.D.R安全防護系統(tǒng)。系統(tǒng)可針對車輛、人進行全時段實時管理，并對行駛狀態(tài)實時預警，真正實現(xiàn)了全方位、主動安全保障。
如司機與車輛需要通過車上的人臉識別系統(tǒng)進行匹配才能啟動車輛，行駛過程中每60秒掃描一次，避免中途換人，也避免司機出現(xiàn)疲勞駕駛;車輛中控屏為車機集合了接單、通話、導航等功能，不僅確保訂單與車輛統(tǒng)一，還能避免司機在駕駛過程中玩手機，減少出行危險。
車聯(lián)網(wǎng)，這一第三視角的插入，在為網(wǎng)約車提供用戶體驗升級，重構(gòu)移動出行的同時，也為這個行業(yè)帶來了新的可能。
那就是數(shù)據(jù)打通。“車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，就是融合了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車輛才能夠真正打通人、車、路三大數(shù)據(jù)的整合，而且整合到唯一的平臺上，這一點非常非常關(guān)鍵。”崔大勇在2019全球未來出行大會主題分享中強調(diào)。
當前，出行領(lǐng)域的數(shù)據(jù)分割在車商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、網(wǎng)約車公司、交通部門等多個領(lǐng)域，而T3出行這樣多背景公司的加入，使得整個行業(yè)的數(shù)據(jù)打通成為可能。而在將用戶、司機、汽車、道路等數(shù)據(jù)打通后，出行產(chǎn)業(yè)向無人駕駛領(lǐng)域的跨越成為可能。
“2.0時代，是車聯(lián)網(wǎng)為主體的出行平臺，3.0時代，就是大家共同向往的萬物互聯(lián)時代，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、無人駕駛以及云平臺一體化的時代，真正達到智慧出行的時代。”這是崔大勇對未來出行的暢想。
數(shù)據(jù)顯示，預計到明年，車聯(lián)網(wǎng)會進入一個高速發(fā)展的時期，到2025年滲透率會達到80%。新的出行時代，正在快速到來。
生態(tài)備戰(zhàn)
車企的入局，為整個網(wǎng)約車行業(yè)帶來沖擊的，不僅是車聯(lián)網(wǎng)，還有它背后的完整生態(tài)體系。
傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中包括了零部件供應(yīng)商、整車廠、汽車銷售商、消費者、售后與維修商等主要角色，在車企們紛紛涉足網(wǎng)約車時，它們也將這些資源優(yōu)勢帶到了網(wǎng)約車行業(yè)，將這個行業(yè)的競爭全面擴大至生態(tài)。
此前，網(wǎng)約車在生態(tài)方面的布局已早早開始，并且圍繞司機、用戶這兩個維度展開。比如滴滴在2017年曾布局大量的汽車后市場業(yè)務(wù)，包括二手車、加油、車主俱樂部、新能源充電，以及汽車金融等，以司機為核心;比如美團打車，以美團原有的業(yè)務(wù)為支撐，試圖構(gòu)建一個囊括出行、餐飲、酒旅等在內(nèi)的閉環(huán)生態(tài)，核心是用戶。
盡管在它們的生態(tài)布局中，涉及到了充電等線下能力，但總體而言，滴滴、美團等的生態(tài)核心仍然是線上。而實際上，正如程世東所強調(diào)的那樣，“更重要的是把線下的服務(wù)做好，這樣才會真正地具有市場競爭力”。
一汽、東風、長安、廣汽、上汽等車企的入局，補足的正是網(wǎng)約車領(lǐng)域當前還有所缺失的線下一環(huán)，或者更具體地說是服務(wù)一環(huán)。與滴滴等所采取的C2C模式不同，曹操、T3出行等有車企背景的平臺，所采取的是B2C模式，對車輛、司機都有更好的把控能力，對后續(xù)的服務(wù)以及汽車售后鏈條也有足夠的覆蓋。
比如，按照國家制定的燃油車退出時間表，傳統(tǒng)燃油車將最早在2020年左右退出網(wǎng)約車市場，因此新能源汽車以及充電樁，成為影響網(wǎng)約車未來發(fā)展的關(guān)鍵因素。同時，深圳、廣州、昆明、沈陽等城市，也相繼出臺政策，加快網(wǎng)約車純電動化。
從這個角度來看，有車企背景的網(wǎng)約車平臺無疑有著巨大的優(yōu)勢。以T3出行為例，其定位車型以新能源汽車為主，比如在南京已經(jīng)投放了超過3000輛長安新能源逸動EV460。同時，它的立體化運營中還涵蓋了大規(guī)模的充電樁。
同時，車企原有的維修網(wǎng)絡(luò)、用戶服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，同樣為其涉足網(wǎng)約車帶來了優(yōu)勢。“出行行業(yè)還是一個低毛利的行業(yè)，如果產(chǎn)業(yè)鏈沒有上下打通的深度，要想實現(xiàn)盈利還是比較難的，當然我們現(xiàn)在有這個優(yōu)勢。”崔大勇在會議上表示。
結(jié)語
互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)行業(yè)的改造之迅速，從網(wǎng)約車、電商、金融等諸多領(lǐng)域上都有所體現(xiàn)。而在這些行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)的改造之力并不完全，后續(xù)傳統(tǒng)勢力的跟進，才使得這些行業(yè)發(fā)生翻天覆地的變化。
當前的網(wǎng)約車行業(yè)，如今正處在兩股勢力共同作用之下?；ヂ?lián)網(wǎng)帶來資本、用戶、地圖等，車企們則攜著車聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車、交通數(shù)據(jù)、維修充電網(wǎng)絡(luò)等入局，在競爭與合作之下，大出行行業(yè)正在經(jīng)歷著全面而深刻的改造。
作者 / 邱 韻
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