智能駕駛從規(guī)則驅(qū)動轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)驅(qū)動，正在引導(dǎo)行業(yè)進(jìn)入新的競爭區(qū)間。
在之前的中國電動汽車百人會論壇(2024) 上，比亞迪董事長兼總裁王傳福認(rèn)為，新能源汽車滲透率在未來3個月將超過50%。自動駕駛公司元戎啟行CEO周光指出，在上半場的電動化之后，汽車行業(yè)的競爭已經(jīng)進(jìn)入智能化下半場。高階智駕作為智能化核心議題，其發(fā)展拐點(diǎn)正在加速接近。
淘汰賽之后，轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)。在行業(yè)之前的發(fā)展階段里，智駕重視高精地圖，也依賴預(yù)設(shè)的規(guī)則。但當(dāng)數(shù)據(jù)積累達(dá)到一定邊界，智駕系統(tǒng)將有能力從獲得的駕駛情況感知中，快速制定合理的策略，從而像人類一樣思考和決策。
這推動了智駕轉(zhuǎn)向成本更低、智能度和集成度更高的方案?，F(xiàn)在，在上車需求的推動下，自動駕駛正在一邊完成降本目標(biāo)，一邊推進(jìn)系統(tǒng)向前發(fā)展。
萬美元、萬元、千元，智駕“下神壇”
2023年6月16日，元戎啟行CEO周光在粵港澳大灣區(qū)車展上，給出了智駕在一兩年內(nèi)像ChatGPT一樣大爆發(fā)的充分條件：智能駕駛方案不能有行駛范圍限制，且成本要足夠低。
這其實(shí)涉及智駕系統(tǒng)去高精地圖化和多元降本兩個方面，但降本是基礎(chǔ)。一方面，高精地圖方案的缺陷之一就包括成本；另一方面，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，成本控制向來都是一種核心競爭力。對車企來說，智能化的訴求實(shí)際上只有三個關(guān)鍵點(diǎn)：價格低、功能好、上車快。沒有高性價比上車能力的智駕方案，對主機(jī)廠和想成為新一代Tier 1的智駕企業(yè)來說，都是缺乏價值的。
而在3月17日的電動汽車百人會論壇上，關(guān)于智駕低價“平權(quán)”的言論也層出不窮，比如“城市 NOA 其實(shí)只用 7000 元，而且油車同樣可以使用”，以及“行業(yè)第一批 AI+雙目方案，4000 元就能實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航輔助功能”。這種比拼，實(shí)際上就是對智駕加速實(shí)現(xiàn)規(guī)?；淖非?。
對元戎啟行來說，由于它的目標(biāo)是“打造人人都消費(fèi)得起的智能駕駛技術(shù)”，所以強(qiáng)調(diào)和著重凸顯量產(chǎn)智駕產(chǎn)品的性價比，是一件順其自然的事。關(guān)鍵在于兌現(xiàn)這個目標(biāo)的路徑——怎么真正把成本降下來？
行業(yè)的綜合成本線是在持續(xù)降低的，這有產(chǎn)業(yè)鏈的功勞。在自動駕駛行業(yè)早期創(chuàng)業(yè)時代，一套完整的自動駕駛解決方案，硬件加上軟件足夠做到數(shù)萬美元的高價，比一輛車還貴。而隨著激光雷達(dá)之類的組件走向成熟化，行業(yè)綜合成本下降，元戎啟行能夠把原先數(shù)萬美元級別的方案成本下降到2000美元級別，硬件成本甚至低至人民幣7000元。
這主要源于產(chǎn)品組合上的巧思。硬件方面，元戎啟行將機(jī)械式激光雷達(dá)換成了半固態(tài)激光雷達(dá)，同時采用車規(guī)級芯片，在軟件上利用算法能力的提升，充分發(fā)揮硬件的能力，以及提高與現(xiàn)實(shí)世界交互的效率，實(shí)現(xiàn)綜合降本。
在去年接受第一財經(jīng)專訪時，周光表示：“比如說我這個算法只需要7個攝像頭就能達(dá)到別人家8個攝像頭的功能，那我的成本肯定更低，在賣給車企的時候也會有價格優(yōu)勢。”
這個降本思想看似樸素，實(shí)際卻體現(xiàn)了對智駕大爆發(fā)條件的考慮——有智駕產(chǎn)品的能力足夠強(qiáng)這個基點(diǎn)，去高精地圖化和降本將實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。化二為一，更是系統(tǒng)價值的升華。
這其實(shí)是一個蘊(yùn)含哲理的發(fā)展現(xiàn)象：高階智駕加速走入現(xiàn)實(shí)場景，能力在提升，與人類的交互要簡化，原本極其復(fù)雜的系統(tǒng)也要越來越精簡高效，最終實(shí)現(xiàn)在盡可能“小”的系統(tǒng)中，做盡可能大的事。
端到端驅(qū)動智駕：在高度精簡趨勢中實(shí)現(xiàn)極致高效
最開始的智駕需要很多外置設(shè)備，而后隨著技術(shù)發(fā)展，它們一步步撤去或隱形——去繁就簡是智駕發(fā)展的一條基礎(chǔ)原則，它的奇妙之處在于，智駕系統(tǒng)看似越成長越“簡單”，實(shí)則能力在不斷進(jìn)化。
比如，NVIDIA全球副總裁兼中國區(qū)汽車事業(yè)部總經(jīng)理劉通曾經(jīng)對行業(yè)降本的一則方法進(jìn)行介紹：“未來的芯片是融合的芯片，把智駕芯片和座艙芯片的能力放在一個芯片里面去做，以降低成本”。
比如，去高精地圖的同時，智駕出現(xiàn)了端到端模型派，以端到端模型為基礎(chǔ)，讓汽車在接收信息的同時像人一樣思考，再輸出決策。這個過程中，汽車將會把周遭環(huán)境和其他客體，包括汽車、行人等，都納入自己的“思考”——這已經(jīng)進(jìn)入了主動智能的范疇，一個整體的智能系統(tǒng)替代了高精地圖這樣的“身外之物”。
元戎啟行也是堅定的“無圖派”，同時也是端到端模型上車的領(lǐng)軍者。2023年，元戎啟行正式推出國內(nèi)首個不依賴高精度地圖的高階智駕方案DeepRoute-Driver 3.0。同年8月，元戎啟行運(yùn)用端到端模型完成了道路測試，成為國內(nèi)第一家能夠?qū)⒍说蕉四Ｐ统晒ι宪嚨娜斯ぶ悄芷髽I(yè)。而憑借這方面的能力，《晚點(diǎn) Auto》報道稱，長城汽車引入元戎啟行作為第二家智能駕駛供應(yīng)商，今年計劃落地三款車。
所以，元戎啟行在端到端模型上車方面是最積極甚至激進(jìn)的，落地應(yīng)用上也注定是領(lǐng)先的。
從實(shí)際效果看，端到端模型讓車輛能夠思考，會主動判斷前車行駛意圖、考慮后車需求，也能自動識別和完善完整的行車場景。而亮點(diǎn)在于，這不是靠傳統(tǒng)智駕的模塊化模型再增加其他模塊實(shí)現(xiàn)的——傳統(tǒng)智駕系統(tǒng)需要感知、預(yù)測、規(guī)劃三個獨(dú)立模型支撐，越復(fù)雜的場景，模型負(fù)擔(dān)越大，傳遞給規(guī)則編寫者就會變成過度勞動，即不斷生產(chǎn)代碼和規(guī)則去適應(yīng)環(huán)境的變化。
但是，在元戎啟行的實(shí)踐中，端到端模型將三個模型融為一體，用數(shù)據(jù)訓(xùn)練系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)自主學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)對實(shí)時采集的數(shù)據(jù)做出直接反應(yīng)，減少了系統(tǒng)的耦合難度，并提高了效率。最終，這會幫助智駕成本進(jìn)一步降低。元戎啟行CEO周光表示，有端到端模型的量產(chǎn)車，將在今年投入消費(fèi)者市場。元戎啟行還與英偉達(dá)合作，將于2025年使用英偉達(dá)的DRIVE Thor芯片適配端到端智能駕駛模型。
這背后隱藏著對信息學(xué)“三論”的思考——系統(tǒng)論，信息論，控制論。
智駕是一個整體系統(tǒng)，端到端模型通過優(yōu)化中間環(huán)節(jié)，給智駕系統(tǒng)提質(zhì)增效鋪平了道路。
隨著智駕發(fā)展，數(shù)據(jù)積累越來越多，行業(yè)可以利用端到端模型及巨大的參數(shù)量，實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)實(shí)的高度擬合，再基于硬件、模型和算法，提高信息獲取和處理效率，實(shí)現(xiàn)智駕升級。
最后是控制角度，機(jī)器控制由中樞決策、感覺、效應(yīng)三大“器官”組成，智駕系統(tǒng)的運(yùn)作與控制機(jī)制也類似。利用信息在這個系統(tǒng)中的傳遞和反饋，智駕系統(tǒng)可以不斷修正對現(xiàn)實(shí)場景和消費(fèi)者需求的認(rèn)知與理解，不再是依托信息猜測場景、分配給子模塊，并做出下一步動作的模式，而是對信息進(jìn)行直接理解和反應(yīng)，提供更好的“AI司機(jī)”表現(xiàn)。
用算法+硬件詮釋復(fù)雜思維，實(shí)現(xiàn)了一個智能“大腦”靈活處理多任務(wù)。在端到端模型的指引下，元戎啟行讓整車智駕的功能向核心集中，真正提升了智能化能力，也逐漸顛覆著汽車的工具屬性。
最終，汽車也許會在這個趨勢下進(jìn)入主動智能時代，為車主的終極駕駛體驗(yàn)提供支持。這一天還很遠(yuǎn)，但一點(diǎn)一滴的提升，正在日復(fù)一日地發(fā)生。
來源：松果財經(jīng)
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