自去年“智駕”火了之后，整個智能駕駛市場便掀起了新一輪的血腥拼殺，隨后這股殺氣逐漸蔓延到了高階智能駕駛市場。據高工智能汽車研究院監(jiān)測數據顯示，2023年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配ADAS交付1238.06萬輛。其中，L2級及以上標配交付同比增長36.97%，而以NOA為代表的高階智駕市場，則同比大增189.02%。
進入2024年，盡管車市增速出現了一定不確定性，但NOA高階智駕依然熱度不減。數據顯示，2024年1-2月，乘用車前裝標配NOA新車交付量同比增長201.42%，增速繼續(xù)保持上行態(tài)勢，車企圍繞NOA的內卷，也是逐年愈演愈烈。
狂奔的車企NOA大戰(zhàn)
今年以來，不少企業(yè)都加入到了城市NOA競爭中。隨著高速NOA在近些年，逐漸成為主流車企智駕的標配功能后，一些企業(yè)想要在智駕能力上更進一步——向城市NOA進發(fā)。2022年9月，小鵬P5率先在廣州推出城市NOA；隨即，極狐阿爾法S、蔚來、長城、理想、賽力斯等車企，紛紛宣布加速城市NOA的發(fā)展，一時間城市NOA站上行業(yè)風口。那么，NOA到底有什么吸引人之處呢？
一是，推動智能駕駛從高速NOA進化到城市NOA，對于車企而言意義重大。如果說此前的智能駕駛，主要集中于城市封閉道路以及高速路的話，那么城市NOA則意味著汽車的智能駕駛能力，真正進入了一個全新階段。
因為它意味著智能汽車，在路況復雜的應用場景下，逐漸具備了“自我學習、自我糾正”的能力，其在識別、感知、決策、執(zhí)行等方面，已經具備了向更高階智能駕駛進化的能力。對于車企來說，借助大模型搭建好基礎的算法框架，然后通過大量實踐應用，往相關框架中去“填充”數據，從而通過數據標注和挖掘，來仿真和還原出更多的場景，助力城市NOA的落地。目前來看，以小鵬、賽力斯等為首的頭部車企，基本上已經完成了算法層面的框架搭建，下一步就是推動NOA在更多城市場景的落地。
二是，隨著大廠基礎能力的提升，續(xù)航力、內飾配置等傳統營銷方式，已經很難再去占據用戶心智了，城市NOA越來越成為車企占據用戶心智的全新標準。過去車企開發(fā)布會，不是比續(xù)航就是比電池，要么就是比內飾配置；如今隨著整個行業(yè)的成熟度提升，過去很多需要比較的內容，逐漸演變成了行業(yè)標配，這種情況下圍繞續(xù)航等展開的傳統營銷方式，不再吸引人，而以智駕為代表的全新營銷方式，逐漸成為影響用戶心智的核心要素。
基于此，各路車企紛紛入局城市NOA，顯然是想要抓住這一波機會，乘早拿到城市NOA的入場券。
搶占戰(zhàn)略窗口期
從市場反饋的情況來看，除了華為系造車力量、特斯拉等少數車企之外，大多數車企的城市NOA仍處于起步階段，尚且無法滿足用戶的智駕需求。比如，小鵬、理想等車企的NOA，就曾頻頻被用戶曝出，智能系統在關鍵時刻“剎停”失靈等等問題，這些都從側面反映出一些車企，城市NOA的真實水平。那么，車企為何在NOA能力明顯不足的情況下，仍然選擇加速城市NOA進程呢？
一方面，城市NOA是汽車智能駕駛升級的關鍵一步，誰能夠搶占這個戰(zhàn)略制高點，誰就能夠在未來建立起先發(fā)優(yōu)勢。前文提到，相比城際高速公路而言，城市內的環(huán)境就要更加地復雜多變，因為要推進汽車的智能化水平提升，就需要更多的數據量，起碼是高速NOA的6倍以上，因此加快開城以收集數據，自然就成了當務之急。畢竟，隨著汽車終端收集數據的增多、算法框架的成熟，未來車企自身的NOA能力會逐漸增強，從而進一步完善NOA體系，為下一個階段更高階的L3級別自動駕駛做好準備。
這也就不難理解，盡管很多車企的城市NOA不成熟，但它們仍然選擇將之面向公眾開放。不過，這種開放在車企主動安全和被動安全做的不夠到位的情況下，品牌自身也可能遭遇輿論反噬。但如果不盡快布局，車企同樣面臨著“友商”智駕不斷占據用戶心智，所帶來的競爭壓力。
另一方面，從政策層面來看，當前國家法律對于新能源汽車地理數據采集方面尚無明確規(guī)定，政策面仍處于空白混沌期。作為一個新興領域，當前國內智能駕駛的標準細則尚不完備，而且由于很多車企在NOA落地方面，還處于早期階段，所以目前尚且沒有非常明確的成文法律規(guī)定。但是，相對應的相關政策正在陸續(xù)出臺，這也就意味著智能駕駛領域的立法工作，正在逐漸醞釀之中。
根據《國家車聯網產業(yè)標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023版）》，城市NOA的實施需遵循三大原則：與城市道路交通規(guī)則和標志協調：城市NOA需精確適應復雜的城市交通環(huán)境、符合國家法律法規(guī)和道德規(guī)范（不侵犯人權和用戶個人隱私）和符合國際標準和規(guī)范。
如果當下汽車行業(yè)真按照相應政策執(zhí)行的話，很多不符合規(guī)定的車企，或許就只能被攔在“監(jiān)管”門外，屆時其與友商的差距可能會被無限拉大。
成本之爭已成關鍵主題
相比前幾年，如今國內車企對智能駕駛的投入不再盲目，而是逐漸理智地向企業(yè)經營層面靠攏，讓智駕在拉動客戶需求的同時，最大限度幫助企業(yè)降本增效。在這個背景之下，NOA配置價格下調已經成為了必然趨勢。
據不完全統計，目前已經公布下調價格的車企，已經超過4家了。2月份才上市的新款極氪001，在3月初宣布3月31日前首次下定用戶，可以0元開通ZAD完全智能輔助駕駛系統，包含城市高速NZP、城市NZP所有智駕功能終身免費。緊接著小鵬汽車跟進，對外宣布2024年3月31日前，小鵬G6全系車型限時立減2萬元，優(yōu)惠后的起售價為18.99萬元，標配NOA進入20萬元以下的價格區(qū)間。此外，比亞迪、理想汽車等，都開出了類似的條件。
不難看出，在車企展開激烈價格戰(zhàn)的當下，智能駕駛、城市NOA作為車企賣車的一個點，也不得不服務于這個大局，當然這也帶來了多方面的連鎖反應。
一是在行業(yè)價格戰(zhàn)之下，更低成本的NOA方案，或將讓純視覺算法路線獲得更多青睞。以小米SU7為例，為了進一步降低NOA成本，標準版Polit Pro同樣啟用了價格更低的英偉達Orin-N平臺。同時，由于智能座艙開始規(guī)?；瘑⒂酶咄?295平臺，泊車部分開始被集成，進一步降低行車的算力壓力。其實不只是小米SU7，包括賽力斯問界、理想、小鵬等在內的車企，都在努力推動智能駕駛方案的成本下降。
比如，理想直接取消了四個角雷達，而小米、小鵬等車企，則只保留了兩個角的激光雷達，華為系造車企業(yè)中也有類似的操作。比如，之前搭載華為ADS 1.0系統的阿維塔11和極狐阿爾法S華為HI版，由于使用了3顆激光雷達，所以總體成本較高；但新上市的問界M5，搭載的是華為ADS 2.0系統，由于系統綜合能力提升，其激光雷達的個數直接減到了1個，但由于新系統能力更強大了（能覆蓋90%以上的道路場景），所以整體成本反而降低了。
相比小鵬、小米等的操作來說，業(yè)內一些相對“激進”的車廠，正在努力推動純視覺感知方案，以實現徹底去除前向雷達的目標。按照這個發(fā)展趨勢來看，未來純視覺技術方案或將受到更多車企青睞。
二是，在控制成本的大原則之下，激光雷達“降本”壓力陡升。公開數據顯示，以速騰聚創(chuàng)為例，2023年ADAS激光雷達交付均價為3197.53元，同比下滑26.26%。在大幅下滑的價格背后，車企推動激光雷達減配降本，就在其中扮演了重要角色。同時，激光雷達向15萬級以下的汽車落地，也促使激光雷達企業(yè)不斷下調激光雷達的價格。
此外，車企的競爭壓力，也是懸在激光雷達企業(yè)頭上的一把利劍。比如，比亞迪就曾表示，“市場的激光雷達3000元一顆，我們可能只需要900元的成本。”兩相比較之下，激光雷達企業(yè)自然壓力不小。顯然，在智駕逐步普及化的過程中，這種趨勢還會延續(xù)。
用戶價值決定終局
從行業(yè)來看，新能源汽車從有圖到無圖，從價格競爭到商業(yè)化落地，從L2到L3晉級，城市NOA都是車企繞不開的主題。站在車企角度上來說，車企加速NOA的背后，還有另外一層考量，那就是把車買貴，多增加一個創(chuàng)收利潤點。
比如，在硬件層面上，智駕版本會比普通版本多加裝智駕感知模塊，以及更大算力的芯片，所以售價更貴。以問界M9為例，這款起售46.98萬元的車型，終端信息顯示其平均價格已經到了56萬元，除選配舒適內飾外，智駕版車型的選購也是重要原因。
在軟件層面上，智駕給車企或智能駕駛公司，帶來了訂閱制軟件收入的商業(yè)營收空間。無論是全棧自研的蔚小理、華為、特斯拉，還是和智駕公司深度合作的造車廠商，開通城市NOA之后，都可以單獨按年、按月或者一次性買斷，收取軟件服務的訂閱費用。價格上，華為的ADS2.0買斷價格為3.6萬元，而極越則是達到5萬元。
站在用戶角度上來看，車企的NOA最終能給其帶來何種體驗和價值，是決定其是否愿意為車企貢獻數據的關鍵。換言之，如果車企的城市NOA不好用，即便是用戶開通了城市NOA功能，但糟糕的系統體驗也會影響用戶對系統的使用，最終導致汽車終端NOA使用頻率下降，活躍度不高。
因此，相比開城數量、付費用戶數量而言，車企或許更應該關心用戶實際使用情況，關心其城市NOA的活躍度，這才是決定其未來發(fā)展成敗好壞的關鍵，也會是車企在未來NOA競爭中能否占據優(yōu)勢的核心。
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