1月29日晚間，比亞迪公布了2023年業(yè)績報告。報告顯示，比亞迪汽車股份有限公司2023年全年歸屬于上市公司股東的凈利潤預計為290億元-310億元，比上年同期預計增長74.46%-86.49%，凈利潤同比暴增70%，這意味著比亞迪已經走出了曾經“增收不增利”的陰霾了。
其實早在2024年元旦，比亞迪就對外公布了一則“喜訊”—比亞迪超額完成了年度銷量超300萬輛的目標，這意味著比亞迪完成了對去年的超越，并在業(yè)內首次完成了全方位的領先，成為絕對的業(yè)界冠軍。
“多冠王”背后的秘密
在亮眼財報的背后，比亞迪在多個方面均展現出了不俗的成績。放在經營層面來看，其已經在銷量、毛利等方面，實現了對特斯拉的超越，并在多個方面成為妥妥的“多冠王”。
首先，是總體銷量突破300萬輛，同比增長61.9%，超越特斯拉的186萬輛，成為引領行業(yè)的絕對龍頭。在毛利率方面，它已經超越了特斯拉，已經達到了18%以上，而特斯拉經過多次降價之后，其毛利率已經降低到了17%，并有進一步下降趨勢。就這個毛利率而言，目前業(yè)內可以與之一拼的可能只有理想汽車了。
在純電車型銷售方面，比亞迪在2023年總計銷售了160萬，較上年同比增長了70%，與特斯拉的差距進一步縮小。數據顯示，2023年特斯拉的純電車型銷售了181萬輛，而比亞迪與特斯拉之間的差距只有20萬輛，而2022年兩者之間的差距還有40萬輛，依照目前的增長速度，未來比亞迪在純電市場超越特斯拉只是時間問題。
其次，是覆蓋高中低品牌的產品覆蓋能力逐漸提升，并出現了有勢能的高端品牌。從之前比亞迪唐和比亞迪漢，到2023年陸續(xù)推出的比亞迪騰勢、方程豹、仰望，基本上覆蓋了此前比亞迪所沒有覆蓋的價格端，并在這些市場成為一個標桿性的構建者。比如，定價30-50萬的騰勢，去年銷量達到了12.8萬輛，這個銷量數據雖然跟“捷足先登”的理想、特斯拉等相比還有差距，但已經足夠亮眼。
新推出的單價超過百萬元的超高端品牌仰望，在去年12月份達到了月銷1500輛的記錄，還在持續(xù)增加。方程豹以一款豹5殺入30萬元以上價格區(qū)間，在去年12月份銷量達到5086輛。從這些數據來看，在新能源這個全新賽道，比亞迪真正進入了覆蓋高中低端的全矩陣、全品牌時代，這是其在過去一年展現出亮眼成績的很重要內核。
最后，是出海成績亮眼。據財通證券研報統(tǒng)計，2023年以來比亞迪攜5款車型進入了19個歐洲國家，在海外累計開店超過230家。2023年全年比亞迪汽車出口共計24.3萬輛，同比增長334.2%，目前已覆蓋全球六大洲的70多個國家和地區(qū)。
對此，比亞迪在財報會議中表示，公司憑借品牌力的不斷提升、品牌出海、持續(xù)擴大的規(guī)模優(yōu)勢和強大的產業(yè)鏈成本控制能力，盈利實現大幅改善，展現了強大的韌性。
規(guī)模與價格的極限拉扯
不過，在比亞迪巨大規(guī)模銷量的背后，其在品類以及在產品品牌間的妥協避讓，也體現的淋漓盡致，這在騰勢汽車上表現得尤其明顯。
首先，就騰勢自身而言，其產品在混動與純電上存在嚴重的結構性失衡。根據比亞迪官方公布的數據來看，2023年騰勢汽車累計銷量約為12.78萬臺，其中騰勢D9車型，以41萬元的單車均價賣出了11.92萬臺的銷量，D9車型銷量占全部銷量的93.27%，這也意味著騰勢N7和N8車型，在2023年總計銷量不到1萬臺，差距十分懸殊。
值得注意的是，騰勢N7和N8兩款車型，分別的上市時間是2023年的7月和8月，且都沒有出現“延期交付”的情況，這意味著這兩款車型在市場中的認可度并不高。另外，在已經出售的騰勢D9車型中，騰勢D9的混動DM-i版本在2023年賣出了11.16萬臺，而純電EV的銷量則僅有0.70萬臺，純電EV銷量占D9總銷量比例僅有5.87%。不難看出，騰勢汽車在產品層面出現兩個巨大失衡：一是騰勢D9與N7、N8的失衡；二是混動版本與純電版本的嚴重失衡。
其次，騰勢能夠快速崛起，還得益于王朝網的兩款旗艦車型主動“自廢武功”，停下品牌向上的步伐，為其騰出了相對有利的市場空間。根據2022年比亞迪王朝網的銷售情況來看，比亞迪漢和比亞迪唐，完全具備沖擊中高端的實力，但在2023年為了推動比亞迪漢和唐走“下沉”擴大規(guī)模，并且進一步帶動銷量的增長。
比亞迪選擇了揮動“小刀”推動各種冠軍版新車上市，唐和秦、元等核心基本盤車型都在其列，連被視作品牌沖高的標桿之作比亞迪漢，也被卷入其中。這些新推出的冠軍版車型，相比之前的車型動輒便宜上萬元，這些大招對拉動銷量的確有奇效。降級后的比亞迪秦，直接擊穿了十萬元的價格區(qū)間，一舉成為最暢銷的A級轎車。漢DM在冠軍版發(fā)布以后，月銷量從7000臺左右一躍至萬臺。
但隨之而來的爭議也越來越多，很多人揶揄比亞迪的降價減配，有人則認為比亞迪的這招并不算高明。因為比亞迪多年構建的比亞迪漢和唐這種暢銷車型，完全可以推出更好的高性能車型擴大銷量，其銷量絕不會低于騰勢售出的12.8萬輛，但比亞迪突然的降價將這一切都毀掉了，表現最突出的就是漢家族，丟掉了“千山翠”的光環(huán)，將其起售價直接降到了18.99萬元。
另外，新組建的海洋網，采取了一種更加激進的下沉方法，主打微型車車型，以圖拉起規(guī)模體量。沖擊高端的護衛(wèi)艦07，最終也沒有在新的一年迎來更新，精心打磨的海豹車型，迫于市場壓力，售價直降到16.99萬元，比王朝網下沉的更為徹底。但王朝網和海洋網的激進“下沉”，只換來了騰勢D9在MPV市場的一戰(zhàn)成名，N7和N8卻未能延續(xù)其勢能，這是否值得且不論，未來在沖擊高端這一塊兒，比亞迪如何協調各個子品牌將成為核心重點。
未來增長何處尋
目前來看，當下的比亞迪早已今非昔比，甚至可以說是其有史以來發(fā)展最好的時候。不過，在此次業(yè)績發(fā)布之后，比亞迪股價卻遭遇了無差別的暴跌，有人認為在這種暴跌背后，其實隱藏著機構對于比亞迪持續(xù)高增長的顧慮。那么，比亞迪未來靠什么驅動增長呢？
首先，電池材料的大幅下降和產能外供，可以助力比亞迪進一步拉動基本盤保持高增長。根據公開市場的情況來看，電池級碳酸鋰的價格，從2023年年初的50萬一噸，到目前的不到10萬一噸，并且相關原材料全部在低位，比亞迪是最直接的受益者，這對于其對外攻占市場極為有利。從外供方面來看，目前包括特斯拉和小米等實力廠商，均有意向將比亞迪作為電車的動力電池供應方，考慮到兩者的能量，未來這一塊兒業(yè)務有望帶來全新增量。
另外，磷酸鐵鋰電池還可以用于儲能業(yè)務，這一塊兒業(yè)務參照行業(yè)的情況來看，增速遠高于一般的動力電池增速，有望崛起成為新的增長極。
其次，海外業(yè)務目前剛剛起步，全球化機遇依然值得期待。目前來看，除了歐美等發(fā)達市場之外，比亞迪在東南亞、東非、南亞、俄羅斯、巴西等發(fā)展中市場國家，還有極其廣闊的發(fā)展空間，比亞迪改裝版的元在泰國熱賣，就在一定程度上說明了海外市場對本土產品的青睞。在歐洲市場之外，中東地區(qū)的產油國也是潛在的優(yōu)質市場，這都有待比亞迪去發(fā)掘。
最后，高端爆款產品的帶動性，仍有發(fā)掘空間。從目前比亞迪公布的財報數據來看，其銷量較為穩(wěn)定的車型主要是騰勢D9，方程豹和仰望目前的銷量能否持續(xù)還有檢驗，其中仰望增勢不錯，考慮到豪車市場的特殊性，未來比亞迪能否持續(xù)發(fā)掘該市場的潛力，目前尚難定論。
從比亞迪自身多年的造車經驗來看，其打造一款爆款中端車不難，但其能否在新能源豪車市場站住腳，目前仍然很難說。畢竟這件事誰也沒有做過，無任何可供參考的標桿。
仍有諸多硬仗要打
從行業(yè)來看，進入2024年比亞迪面臨的競爭壓力并不小，因此接下來比亞迪的壓力依然有增無減。
首先，包括華為、小米在內的強營銷技術型廠商入局，或將給行業(yè)帶來全新的壓力。自去年以來，隨著華為與賽力斯合作的問界大火，華為系智能汽車正在以聯盟方式席卷行業(yè)，諸多的國產大廠如北汽、長安、奇瑞等都在與其合作，未來其或將成為當下汽車市場中一股不容忽視的重要力量。
小米汽車的正式入場，也將對本就“內卷”的汽車市場產生重大壓強。要知道過去幾年，雷軍雖然沒有親自下場，但是雷軍參與了大量的新能源汽車領域的投資，其中包括蔚來和小鵬，此外其還參與了激光雷達廠商禾賽科技的投資，另外像地平線等汽車芯片獨角獸，也有雷軍以及順為系的身影，所以雷軍背后的小米系，一定是不能忽略的重磅參與者。
未來圍繞智能駕駛等方面的較量，或將成為小米、華為，與比亞迪較量的核心方向。在電動化方面，毫無疑問比亞迪將繼續(xù)保持領先，畢竟既能夠做電驅又能做電機，還能做電控的企業(yè)全球僅此一家。
其次，聚焦各個細分品類市場的戰(zhàn)斗，將進一步升級。在極為內卷的2023年，業(yè)內的新勢力已經接二連三的出現問題，從前靠前的蔚來汽車已經開始大幅削減開支、準備過冬，不惜代價拉動銷量增長，小鵬汽車拿到融資之后依然在戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢中向前推進，但虧損問題依然嚴峻。30萬-50萬價格段的理想，牢牢占據家庭用戶市場，極氪、埃安等眾多車型云集中高端，不難預判未來中高端市場的競爭將更加激烈。
總之，在新的一年里面，比亞迪面臨的外部環(huán)境依然嚴峻，未來一年仍然有眾多的硬仗要打。
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