前兩天，羅永浩宣布即將退隱“社交媒體”潛心創(chuàng)業(yè)，在最后一次對(duì)外發(fā)聲時(shí)，說了一段頗有意思的行業(yè)觀察：
“電動(dòng)汽車不像手機(jī)，有特別成熟的代工，從啟動(dòng)到基本弄明白量產(chǎn)可能至少要五、六年，資金要求也大很多倍。這三年，除了造車新勢(shì)力那3家，很多超級(jí)重量級(jí)的選手也都陸續(xù)進(jìn)場。我們綜合估算了難度和時(shí)間窗口，覺得已經(jīng)來不及了。”
坊間戲稱，羅永浩三言兩語就總結(jié)明白了，這幾年新能源車發(fā)展的風(fēng)云變幻。從條件到格局，實(shí)際就是這么簡單。他點(diǎn)名的3家造車新勢(shì)力，確實(shí)卡住了后來者。從最近一季度的成績來看，這些新勢(shì)力們的變化也不小。
競爭點(diǎn)逐步切換，座次觀察應(yīng)細(xì)化
首先是一系列標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)，今年以來新能源車市場可謂大起大落，但一季度受到的影響還是相對(duì)較小。一言以蔽之，優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)幾乎無變化。
好的一面是蔚來高端穩(wěn)定，營收最高；小鵬交付亮眼，信心也足；理想產(chǎn)品線優(yōu)勢(shì)穩(wěn)固，綜合指標(biāo)好。不好的一面是蔚來增量明顯變少，毛利率還同比下降；小鵬毛利率和整體盈利能力依然處于低位；而理想L9延期至6月下旬發(fā)布，產(chǎn)品線拓展依然堪憂。
市場高度關(guān)注新勢(shì)力交付變天的事實(shí)無可厚非。但是，當(dāng)大家都到達(dá)某個(gè)階段之后，拼數(shù)量的片面性比較大。每個(gè)季度乃至每個(gè)月都是“XX超登第一”的論調(diào)，沒有反映出車企內(nèi)部的質(zhì)變——尤其是新勢(shì)力畢竟不是車市的全部，再往上的比亞迪和特斯拉總數(shù)據(jù)始終不在一個(gè)層面。
比如說蔚來，高端車的一體兩面被它詮釋得很清楚。蔚來單車售價(jià)最高，但是增長卻已經(jīng)疲軟了一段時(shí)間，一定程度上反映的是高端車市場規(guī)模存在局限性。但同時(shí)，這種定位又保證了它不容易被競爭者很快追上。
或者說理想，單車型的強(qiáng)大統(tǒng)治力在市場口碑和財(cái)務(wù)指標(biāo)上都很優(yōu)秀，但畢竟只面向一個(gè)價(jià)格區(qū)間，這樣去對(duì)比小鵬或者其它車型就有失公平。
這就像在手機(jī)行業(yè)，華為的終端道路中斷后，所有想要爭高端的品牌，聲量和份額始終還是搶不過蘋果。高端并不是一種價(jià)格或者產(chǎn)品配置，而是一種氣質(zhì)和基因。 同行業(yè)里，小鵬的技術(shù)基因，理想的產(chǎn)品基因，市場都認(rèn)可，前提是造出車來。
蔚來CEO李斌透露，面向大眾市場的新品牌預(yù)計(jì)2024年下半年推出，主力產(chǎn)品的價(jià)格介于20萬-30萬元之間。理想CEO李想則表示L9價(jià)格定在45-50萬元，而2023年會(huì)發(fā)布第一款20-30萬元的中型車。小鵬定價(jià)30-40萬元的車型G9，也規(guī)劃于今年Q3上市，Q4交付，2023年再推出40萬元級(jí)別的C級(jí)新車。
從產(chǎn)品布局就能看出，既有優(yōu)勢(shì)很好，但“蔚小理”最終是要跳出舒適區(qū)的。產(chǎn)品線越來越豐富，商業(yè)模式開始出現(xiàn)改動(dòng)——比如對(duì)新車主福利的管控，對(duì)智能輔助駕駛的配置預(yù)期，新勢(shì)力更加腳踏實(shí)地了。一個(gè)業(yè)務(wù)模塊能不能賺錢，始終是種現(xiàn)實(shí)壓力。
這是一件好事，說明曾經(jīng)的新勢(shì)力開始度過“新”這個(gè)階段，像成熟車企一樣處理市場問題。
當(dāng)然，這個(gè)過程里少不了輿論干擾，比如智能輔助駕駛收費(fèi)是不是偽命題，小鵬中長期毛利率達(dá)到25%的目標(biāo)能不能實(shí)現(xiàn)，理想停在高價(jià)區(qū)間的這段時(shí)間會(huì)不會(huì)給它埋下隱患，蔚來車型越來越多，是不是心急了。
但新能源車發(fā)展經(jīng)歷的很多事件說明，擔(dān)憂通常是多余的。乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的5月市場數(shù)據(jù)顯示，新能源車零售環(huán)比增速處于近6年同期歷史最高值，滲透率已經(jīng)達(dá)到26.6%，去年同期只有11.6%。
這些數(shù)據(jù)，放到2020年堪稱“不敢想”。而現(xiàn)在，新勢(shì)力連改造產(chǎn)業(yè)鏈，都敢伸手一試。
介入產(chǎn)業(yè)鏈，搶占主動(dòng)權(quán)不簡單
一季度的新勢(shì)力財(cái)報(bào)電話會(huì)上，蔚來CEO李斌透露自建電池團(tuán)隊(duì)，可以算得上最重磅的消息之一。因?yàn)榻Y(jié)合2月“蔚小理”共投欣旺達(dá)，以及小鵬在電池和零配件上的布局，新勢(shì)力介入產(chǎn)業(yè)鏈備受關(guān)注。
蔚來組建了超過400人的電池團(tuán)隊(duì)，深入材料、研發(fā)制造等環(huán)節(jié)。自研電池要搭載到20萬-30萬元區(qū)間、2024年下半年量產(chǎn)交付的新車上。市場的簡單解讀是，蔚來需要用自研，去爭取壓低單車成本的可能性，，同時(shí)采取“自制+外采”路線并行，增強(qiáng)盈利能力。
對(duì)比之下，小鵬CEO何小鵬的說法是，“基本完成電池供應(yīng)多元化布局”。5月30日，位于肇慶大旺新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)城的兩個(gè)項(xiàng)目進(jìn)度更新，小鵬智能汽車配套零部件產(chǎn)業(yè)園奠基，廣東瑞慶時(shí)代動(dòng)力電池一工廠正式投產(chǎn)。這就是小鵬的產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)劃，就近完成布局。
無論方式如何，新勢(shì)力在介入產(chǎn)業(yè)鏈方面的積極性是很強(qiáng)的。正如理想CEO李想此前的表態(tài)， 車企和供應(yīng)商的生存，緊緊聯(lián)系在一起。有福同享，有難同當(dāng)，近乎是必選項(xiàng)。
更重要的是，新勢(shì)力給產(chǎn)業(yè)鏈送上資源和市場，其實(shí)反向推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
今年2月，“蔚小理”集中投資了電池企業(yè)欣旺達(dá)，既彌補(bǔ)自己在產(chǎn)業(yè)鏈上的弱勢(shì)，又防止供應(yīng)商一家獨(dú)大 。而后，欣旺達(dá)轉(zhuǎn)而加速自身鋰電池布局，第二增長曲線獲得長足進(jìn)展。目前，欣旺達(dá)已經(jīng)能在國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量指標(biāo)上排名前五。
不過，并不是產(chǎn)業(yè)鏈有助力，問題就能被解決?；仡欕姵禺a(chǎn)業(yè)最近幾年的快速發(fā)展，一開始是三元鋰電、磷酸鐵鋰這樣的材料之爭，然后是電池內(nèi)部隔膜、電極片的結(jié)構(gòu)改進(jìn)，再到現(xiàn)在推行CTC一體化底盤，做封裝形式、與車身結(jié)合模式的創(chuàng)新。
本質(zhì)上，鋰電池源頭物理科技存在顯著限制，所以針對(duì)電池的創(chuàng)新空間越來越小，電池的制造業(yè)屬性處于強(qiáng)化趨勢(shì)中。這一點(diǎn)，從寧德時(shí)代也要隨源頭材料提價(jià)而跟進(jìn)漲價(jià)，就能看出來。技術(shù)曲線沒有生效空間了，競爭話語權(quán)自然就還給了成本端。
但是，車企的話語權(quán)又是在增強(qiáng)的，像CTC這樣的架構(gòu)，必定是車企主動(dòng)推廣，產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)遣荒茏笥臆囕v結(jié)構(gòu)的。
所以，反向思考，從介入電池產(chǎn)業(yè)鏈時(shí)機(jī)而言，技術(shù)難題削弱和制造業(yè)屬性強(qiáng)化，讓介入難度也相對(duì)小。
新勢(shì)力的“資格戰(zhàn)”，提前結(jié)束？
蔚來CEO李斌曾多次表示一個(gè)觀點(diǎn)：“從2019年到2024年是資格賽階段，2024年、2025年以后就是決賽階段，當(dāng)前是新能源汽車行業(yè)資格賽。”
早前，這種資格戰(zhàn)可以靠月交付是否過萬這樣的數(shù)量指標(biāo)去判斷。但當(dāng)新勢(shì)力都能夠左右產(chǎn)業(yè)鏈了，資格戰(zhàn)就不能停留在單一的數(shù)據(jù)指標(biāo)上。所謂競爭，最后總是綜合的，因?yàn)橘Y本和用戶的寬容度會(huì)隨著企業(yè)成熟而降低。
成熟的車企，拼的是體系化的戰(zhàn)略，一開始就要從全流程思考，在戰(zhàn)略上更容易領(lǐng)先。這其中就包括了眾多細(xì)節(jié)，比如銷售渠道、補(bǔ)能體系、用戶福利等等。
往回說，這可能是“蔚小理”乃至更多新勢(shì)力從成立之初就有的差異，一定程度上影響著最后結(jié)局。那么，研究這種資格戰(zhàn)的拐點(diǎn)甚至是結(jié)束點(diǎn)，就可以從車企的戰(zhàn)略穩(wěn)定性出發(fā)。
這方面，依然有比較多的參考依據(jù)，比如說費(fèi)用端?，F(xiàn)在的新勢(shì)力，應(yīng)當(dāng)對(duì)自己的效率和ROI有更清晰的認(rèn)知。
從費(fèi)用端解讀，新勢(shì)力的研發(fā)費(fèi)用剛性最強(qiáng)，關(guān)系到新車節(jié)奏，不容易做文章。尤其是產(chǎn)業(yè)鏈上的電池和原材料漲價(jià)，車企并不太有能力解決。
但其它部分，比如人力，在2021年大擴(kuò)招之后，新勢(shì)力或多或少出現(xiàn)了一些臃腫現(xiàn)象。既然是新勢(shì)力，它們理應(yīng)避免走上傳統(tǒng)車企的老路。所以，小鵬和理想曝出的毀約應(yīng)屆生新聞，或許是在經(jīng)過一輪供應(yīng)危機(jī)后，又一次的權(quán)衡之舉。
對(duì)比之下，蔚來則是用更多的支出換服務(wù)，CEO李斌有句話很出名：“今天大家提到蔚來的第一印象總是，蔚來就是服務(wù)做得好，還是那句話，你做好看看?”這種支出壓力畢竟是長期性的。
不得不說，受制于半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)摩爾定律等客觀因素，新勢(shì)力的天花板始終有一部分客觀限制。從芯片、電池的供應(yīng)問題中，已經(jīng)可以很明顯地看出來。
李斌在蔚來財(cái)報(bào)電話會(huì)上透露，從4月份開始，蔚來和寧德時(shí)代新協(xié)議明確，電池成本會(huì)根據(jù)原材料聯(lián)動(dòng)。既然如此，它們的戰(zhàn)爭就不得不打出自己有特色、有吸引力的一面。否則會(huì)陷入被產(chǎn)業(yè)鏈帶著走的尷尬處境。
目前來看，多方正在深化對(duì)市場的試探。壓力是對(duì)戰(zhàn)略節(jié)奏的考驗(yàn)，伴隨競爭態(tài)勢(shì)升級(jí)，這場資格戰(zhàn)確實(shí)有可能會(huì)提前結(jié)束。以前的要求僅僅是不掉隊(duì)，但現(xiàn)在會(huì)逐漸切換到少犯錯(cuò)。
文章來源：美股研究社(公眾號(hào)：meigushe)旨在幫助中國投資者理解世界，專注報(bào)道美國科技股和中概股，對(duì)美股感興趣的朋友趕緊關(guān)注我們
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