吉利創(chuàng)始人李書福，小時候是個放牛娃。
關(guān)于放牛，李書福有過這樣一段經(jīng)驗表述：
我個子長得很矮，為了登上牛背，我是想了好久才找到技巧的。
先把牛牽到草長勢較好的地方，請牛低頭進食。
然后利用牛的左大腿，在牛行走彎曲時，我一邊用手抓住牛的脖子，一邊用腳飛快地踩上牛的大腿關(guān)節(jié)，這樣就能很輕松地登上牛背，實現(xiàn)雙贏。
1月11日，浙江吉利控股集團正式宣布，與百度組建智能電動汽車公司，成為百度電動汽車公司的戰(zhàn)略合作伙伴。
同一時間，百度官方賬號正式宣布，創(chuàng)建智能汽車公司，將會以整車制造商的身份正式進入車企的角逐，而提供整車制造的企業(yè)，即為吉利控股集團。
01 百度打響第一槍
關(guān)于新能源智能汽車未來的光明前景，社會各界均已達成共識。
但談到小鵬、理想等造車新勢力時，卻仍有一定的理性聲音保守認為：“它們尚未真正通過生死線”。
其中，最大的不確定性在于：華為、阿里、騰訊等真正的科技巨鱷，還沒有正式入場。
百度作為最早布局自動駕駛未來的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之一，此次與吉利達成合作，可以說是打響了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)親自下水的第一槍。
這種說法或許有人會質(zhì)疑：阿里和華為，前一段不也傳出了造車新聞嗎？
關(guān)于此，我們有必要進一步了解相關(guān)細節(jié)：
2020年11月26日，上汽集團、浦東新區(qū)、阿里巴巴集團聯(lián)合宣布，將打造全新智能電動汽車品牌“智己汽車”，創(chuàng)始輪融資100億元。
在股權(quán)結(jié)構(gòu)上，上汽占比54%，浦東投資占比18%，阿里18%，其他10%。
在主導權(quán)上，明顯以上汽為主。
而阿里則遠談不上下水入局，充其量只是試水。
另一邊，2020年11月14日，在中央電視臺財經(jīng)頻道發(fā)布的“長安長安――長安汽車品牌日”活動中，長安汽車、華為、寧德時代三方宣布聯(lián)合打造高端智能汽車品牌。
在該項目中，雖然暫時還未透露股權(quán)結(jié)構(gòu)，但從現(xiàn)有信息來看，占據(jù)主導地位的是長安而不是華為。
對華為而言，該合作是基于2019年與長安簽訂的《全面深化戰(zhàn)略合作協(xié)議》。
但后續(xù)在風云突變的國際形勢下，華為迅速調(diào)整身位，進入了“高積糧，廣筑墻”的戰(zhàn)略階段。
不能接受體系內(nèi)資金的支持，更不可能在資本市場上市的華為，只能依靠自己來確?，F(xiàn)金儲備的穩(wěn)健。
親兒子榮耀都賣了，又怎么會再開辟一個新的吸血業(yè)務(wù)？
2020年11月25日，華為內(nèi)部的心聲社區(qū)公布了一份任正非簽發(fā)的最新文件，其中單獨列出一句話：
“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”
而該文件的左下方顯示，這一決定的有效期為三年。
眼下的新能源智能汽車領(lǐng)域中，風頭最盛的莫過于特斯拉，以及蔚來、小鵬等“原生新物種”。
他們與傳統(tǒng)車企無關(guān)，在創(chuàng)立初期就確立了“新能源”、“智能化”、“新交通”的全新戰(zhàn)略方向。
此外，脫胎于傳統(tǒng)車企的“衍生子物種”，也同樣保持著一定的聲量：比如五菱宏光的MINIEV，長城歐拉，保時捷Taycan等。
而最大變量，則是以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為父，以傳統(tǒng)車企為母的“雜交物種”。
對于尚在襁褓中的雜交巨獸，小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬曾點評道：“好像（之前）沒有成功案例。主導權(quán)之爭所帶來的的體系文化路線執(zhí)行差異完全無法避免。”
而最近剛剛成為全球首富的馬斯克，則在一次深度訪談中透露：
要完成這種兼并不容易，每個公司都會有他們自己的文化。
某個時候，我們確實嘗試和戴姆勒（奔馳）、豐田成立某種合資企業(yè)。然而，我們發(fā)現(xiàn)我們的合作伙伴他們熱情不夠大。
總結(jié)來看，“文化兼容”和“傳統(tǒng)車企的傲慢”，是橫亙在雜交新物種面前的兩大挑戰(zhàn)。
但當趨勢足夠明朗，人性方面的影響，終將在巨大的利益感召下找到合理的規(guī)避方式。
02 吉利逃離“燃燒平臺”
諾基亞的時任CEO埃洛普，曾以“燃燒的平臺”來比喻自己在2011年的處境。
那一年，蘋果的市場份額已經(jīng)攀升到61%，而Android手機陣營也超過了諾基亞，在中端市場所向披靡。
“他們推出一款新手機的時間，比我們修改一份PPT的時間還要快。”一位諾基亞的員工以開玩笑的方式來形容外面的世界。
隨后，隕落不可避免地降臨了。
傳統(tǒng)車企巨頭如今也在面臨著這樣的壓力。
一位接近傳統(tǒng)車企的朋友對我說：“傳統(tǒng)車企的公司架構(gòu)和生產(chǎn)關(guān)系，已經(jīng)不適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展方向了。”
汽車作為零部件數(shù)量在萬級以上的產(chǎn)業(yè)，從一級供應(yīng)商到二級、三級乃至更多，結(jié)構(gòu)十分龐雜。
朋友介紹，當核心廠商希望有所作為時，供應(yīng)商們坐在一起，沒人愿意開口說話。
每家企業(yè)都有著自己的一道賬本。
手里的訂單，手里的資金情況，未來的生產(chǎn)節(jié)奏，都已經(jīng)完全規(guī)劃好了。
而新的需求，則會打亂其原本部署。
在時間安排上，這些供應(yīng)商會給自己留出巨大的富余量，在技術(shù)共享上，又對橫向同行保持著封閉態(tài)度。
經(jīng)過一百多年的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，它們彼此之間已然形成了巨大的利益網(wǎng)絡(luò)，想要做出破壞式的創(chuàng)新，實在是難上加難。
作為創(chuàng)始人驅(qū)動的企業(yè)，吉利相比其他老牌汽車大哥相對要好一些，但基于自身的行業(yè)局限性，同樣是節(jié)奏緩慢。
要知道，吉利入局新能源汽車的時間非常早（2015年），而且并不缺乏戰(zhàn)略決心。
吉利品牌研究院院長李傳海曾公開表示：“2015年廣州車展的時候，吉利正式對外發(fā)布了未來五年新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略‘藍色吉利行動’。到2020年的時候，吉利90%的汽車都將是新能源汽車。”
然而，2019年吉利一共銷售了1361560輛汽車，其中新能源汽車為113067輛，占比僅為8.30%，離規(guī)劃目標相去甚遠。
與此同時，作為賣冰箱配件、生產(chǎn)摩托起家的傳統(tǒng)制造業(yè)車企，吉利在新能源智能汽車領(lǐng)域中，所要補的課還有很多。
李書福在2018年的一篇自述中曾暢想：
汽車一定會電動化、智能化，一定會成為智能空間移動終端，一定會幫助主人解決更多的困難和問題；
一定會垂直起降，自由飛行在江河山川、城市鄉(xiāng)村；
一定會成為主人的秘書、保鏢，為主人賺錢，幫主人消費，逗主人高興，與主人聊天，保主人平安，幫助主人增長知識；
一定會自己去清洗、保養(yǎng)等等。
這都是很美好且有可能實現(xiàn)的暢想。
但與李斌、何小鵬、埃隆馬斯克等互聯(lián)網(wǎng)背景深厚的創(chuàng)始人相比，李書福的設(shè)想是相對樸素且紊亂的。
對智能汽車未來路徑的側(cè)重點和發(fā)展節(jié)奏，認知依然不夠清晰。
吉利創(chuàng)始人李書福
對傳統(tǒng)車企而言，“平臺燃燒”已成必然。
但對戰(zhàn)斗意識極強，創(chuàng)始人驅(qū)動，決策成本相對較低的吉利汽車來說，眼下還有自救的空間。
此次與百度的合作，或許是吉利繼生產(chǎn)摩托向生產(chǎn)汽車轉(zhuǎn)型之后，又一次劃時代的邁進。
03 百度錯過了什么
一句話來總結(jié)關(guān)于百度在智能汽車上的發(fā)展，那就是：“本可以更好”。
前瞻布局：100分；
戰(zhàn)略定力：90分；
戰(zhàn)術(shù)操作：20分。
在第二波技術(shù)周期，移動互聯(lián)網(wǎng)時代中，百度的失敗已成定局。
因此，在2016年以后，百度不得不一邊補課（信息流，直播等），一邊通過重注未來，豪賭周期的方式，來試圖Make Baidu Great Again。
大方向上，百度下注在AI。
應(yīng)用場景上，百度則瞄準了智能駕駛，并專門為設(shè)置了阿波羅計劃。
十分精準。
并且老天也幫它。
從2020年新能源汽車的走勢來看，百度苦等的東風，來臨的比預(yù)想中要早了許多。
但從結(jié)果來說，百度并沒有從第一波紅利中收獲任何業(yè)務(wù)層面的實質(zhì)性進展。
2017年，嫁入阿里后，何小鵬實現(xiàn)財務(wù)自由，同時失去了人生目標。
在一次高管會上，何小鵬從上午聽到傍晚，滿是“電商”、“支付”的大討論中，“UC”這個詞只出現(xiàn)了一次。
自己做了十年的公司，在另一艘巨輪上如此無關(guān)緊要。
坐在杭州偌大的會場里，何小鵬感到了一陣巨大的空。
決定造車后，何小鵬被投資人符績勛帶著去百度見了李彥宏和陸奇。
雙方對未來的判斷一致，理念契合，幾乎就到了合作邊緣。
然而，百度面對尚在襁褓中的小鵬汽車提出了一個非常“直男”的要求：不要自己做自動駕駛，一定要用百度的自動駕駛系統(tǒng)。
終至合作破裂。
第二年初，已經(jīng)發(fā)展到B輪融資的理想汽車也出來找錢。
李想去百度見了時任百度總裁兼COO的陸奇，和負責投資業(yè)務(wù)的李彥宏太太馬東敏。
同樣是很有希望，但馬東敏下屬團隊擬出的競業(yè)條款苛刻到令人失笑。
自動駕駛當然是必須用百度的。
同時，地圖必須用百度，此外，想在車上搭載支付寶、QQ音樂、高德地圖等還必須要百度同意才行。
此外，不能與阿里合作，不能與騰訊合作，不能與美團合作，不能與滴滴合作。
擺明了想要投資的方式，白得一個子公司。
如今，過去的一年里，資本市場上新勢力一飛沖天。
而百度永遠錯過了在該賽道上，投出下一個百度。
04 亡羊補牢
比錯失資本收益更可怕的，是又一次沒拿到門票。
蔚來的背后，是騰訊重倉。
小鵬的背后，是阿里重倉。
理想汽車一開始找了滴滴，后來在王興個人的極大興趣和極力堅持下，最終又成功拿到了美團的投資支持。
百度，又一次一無所有。
單說投資理念，百度的水平與騰訊之間，可以說差了有100個阿里。
美團、京東、拼多多等，背后都有騰訊的資本支持。
騰訊也沒有強求他們在支付時一定要采用微信支付。
但在很長一段時間里，這些平臺都不約而同地采用了只支持微信支付的方式。
很簡單的道理，新生命自身力量的發(fā)展總要有一個循序漸進的過程，在自身沉淀不足的領(lǐng)域（如自動駕駛系統(tǒng)），一開始一定會先選擇與外部合作。
那么在選擇之際，與自身天然親近的投資方，必然有很大可能。
如今，在高級駕駛輔助系統(tǒng)方面，主流電動車廠商，沒有一家選擇百度。
關(guān)系與形勢，是隨著時間的推移而逐漸發(fā)展的。
好比男女朋友，男孩子一上來就說，我必須要睡到你，不然我不會跟你在一起。
這多少是一種腦殘行為。
在新世界來臨之際，最重要的是入場券，是交朋友，是盡可能多地卷入整個體系。
但百度卻在最開始的時候就選擇了一種極為強勢的站位，以至于如今不得不親自下場，貼身肉搏。
單從此次與吉利的合作而言，百度的行為可以定性為“亡羊補牢”。
這當然是好的。
但比亡羊補牢更好的是，羊在一開始就沒有搞丟。
小時候，我曾聽長輩告誡：
當一個人智力不足以支持宏觀把控和換位理解時，他就只能從自己徹底有利的角度出發(fā)來決策。久而久之，一定會被身邊的親朋同事拋棄。
長輩不懂互聯(lián)網(wǎng)造車。
但這個觀點，百度可以聽一聽。
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