上周，京東集團發(fā)布公告稱，旗下子公司京東物流將收購于中國專門從事“限時速運服務”的企業(yè)跨越速運集團有限公司(簡稱“跨越速運”)的控股權益。
對于快遞物流業(yè)內而言，跨越速運頗為低調?？缭剿龠\航空資源豐富，和東方航空、南方航空等航空公司長期保持不錯的合作關系，擁有穩(wěn)定的包機資源，因此在限時服務上的時效較為穩(wěn)定，又有“小順豐”之稱。
現(xiàn)在航空已成為中國快遞物流行業(yè)卡位的關鍵領域，京東物流今年在航空戰(zhàn)略布局上動作明顯。而跨越速運在航空資源、干線網絡、客戶基礎和銷售能力等方面的優(yōu)勢，也可以服務于京東物流進一步布局航空物流、擴大B端市場的戰(zhàn)略補充，幫助京東物流向供應鏈上游延伸業(yè)務。
劉強東此前接受采訪也多次表示“未來只會存在兩家快遞公司，京東和順豐”。但此次和跨越速運的聯(lián)姻，對于順豐來說，可能并不是一個好消息。
在與電商巨頭阿里較量之后，虎視眈眈的京東似乎也要動手了。
收購跨越的企圖
中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2019年度中國民營物流企業(yè)50強》顯示，京東物流營收超過“三通一達”，排名第二，僅次于“一哥”順豐。也就是說，京東物流用短短8年時間，在“通達系”，面前實現(xiàn)了華麗逆襲。
事實上，在大眾認知里，京東能夠在強大的阿里面前崛起，物流功不可沒。
而關于京東物流IPO傳言由來已久，從今年京東集團旗下京東數科、京東健康接連明確的上市節(jié)奏來看，京東物流IPO更可謂箭在弦上。
在IPO前夕控股素有“小順豐”之稱的跨越速運，對于京東物流講好資本市場故事無疑是個巨大加分項。
國家郵政局數據顯示，2019年全國快遞服務企業(yè)業(yè)務收入累計完成7497.8億元，同比增長24.2%。2020年上半年，全國快遞服務企業(yè)業(yè)務收入累計完成3823.8億元，同比增長12.6%。中國快遞行業(yè)的博弈日益白熱化。
早年間快遞界流傳著一句話，中國只有兩種快遞，一種是順豐，一種是其他快遞。
近幾年好像不太聽到這樣的說法了。隨著順豐和其他快遞公司的白熱化競爭，京東物流自然也希望能夠坐上行業(yè)領頭位置。
京東物流自成立起，就是為京東電商平臺服務的，一直以來的優(yōu)勢都是倉儲一體化模式。所以京東物流的戰(zhàn)略核心是以倉配供應鏈服務為主，而不是做快遞。所以長期以來，京東的干線運輸更多的是采取第三方運力。
雖然京東物流的干線運輸車隊早已投入運營，但也只是在陸路物流領域做的不錯，而在更為高效的航空貨運領域，京東無疑是被順豐輾軋的。
而如果京東物流想要進一步發(fā)展，必然需要與順豐進行正面的對決。但是，這對京東物流來說，不是一件易事。
京東在2018年進入個人快遞業(yè)務，可惜反響平平。倉儲一體化模式對于電商可能是極大的優(yōu)勢，但個人快遞業(yè)務卻平平無奇，主要受限于其航空物流的短板。
所以，從京東的角度來看，這次代價高達30億的收購是有著明確目標——跨越速運能夠為京東物流補足關鍵短板，真正做到提質增效。
但目前來說，順豐擁有的全貨機是跨越速運的超4倍，在2019年，順豐航空發(fā)貨總量超過130萬噸，達8.7億票，占國內貨郵總運輸量24.8%。這8.7億票遠超跨越速運的約1.1億票，況且跨越速運這1.1億票中還包含了陸地發(fā)貨總量，兩者是差距是十分明顯的。
在過去的13年里，受限資本和市場規(guī)模競爭，跨越速運一直未能躋身第一梯隊。跨越速運曾在2019年的估值達到210億元，此次被京東以30億元拿下，也許會迎來一場新的機遇，畢竟這也關系到京東物流的戰(zhàn)略，一榮俱榮。
京東物流自成立起雖然一直處于虧損狀態(tài)，但其對京東電商的戰(zhàn)略價值遠遠大于虧損。此番跨越物流之于京東物流，可能也有類似意義。
快遞一哥的尷尬
自從電商騰飛帶動快遞行業(yè)的崛起以來，快遞行業(yè)的競爭就始終繞不開商流的競爭。
我國快遞行業(yè)的激烈博弈，已經從企業(yè)間的競爭進化成了生態(tài)之間的競爭，而航空貨運網絡是物流生態(tài)圈必不可少的重要一環(huán)。
京東物流對跨越速運的整合可謂是做商流和物流的滲透。京東和跨越速運的聯(lián)合會讓物流一哥順豐大有“狼來了”的感覺嗎?
作為傳統(tǒng)的快遞巨頭，順豐雖然在航空物流方面具有優(yōu)勢，但天然不具備商流基因。大家對順豐的普遍印象就是高端。順豐也確實牢牢抓住了高端快遞的市場，但順豐的強勢業(yè)務時效件增速顯然已快達到天花板。
近些年物流運輸規(guī)模的增長主要是受電商驅動，電商快遞是快遞業(yè)務的主要收入來源。但對于順豐來說，電商領域并不是其強項。電商帶來的紅利盡被通達系搶光。
據公開資料顯示，今年上半年，順豐的市場占有率下降至7.3%，同比下降1.1個百分點，市場占有率排名第六，位于通達系、百世之后。而通達系和百世的市場占有率集體上升。今年上半年，5家快遞公司合計市場占有率在71.1%，目前中通的市占率19.3%，位列首位。
順豐顯然已經急不可耐，從2010年到2019年，順豐嘗試的電商項目有順豐E商圈、順豐優(yōu)選、嘿客、順豐同城等，盡量擺開阿里帶來的束縛，但無一例外，這些項目的經營情況都不盡人意。
順豐的短期面臨的困境是顯而易見的，但長期來看，順豐有不少詩與遠方。正在布局的鄂州機場投建會緩解成本壓力，同城業(yè)務，生鮮業(yè)務，快運業(yè)務都前途無量。
跨越速運和順豐一樣采用的是“直營模式”，這或許是這次股權收購讓一些業(yè)內人士產生“劍指順豐”猜想的原因之一。
實際上，物流行業(yè)的縱橫捭闔并不少見，如阿里巴巴的投資觸角就已經伸向四通一達，大有要將除順豐等以外的快遞企業(yè)一網打盡的氣勢。京東物流的收購也只是補短板而已。
行業(yè)競爭難以停歇
如今的快遞行業(yè)早已三分天下。由阿里系和順豐以及其他快遞公司組成。
而京東物流近來的動作說明，其無疑是在扮演一個攪局者。物流這塊蛋糕的大小并未改變多少，大家都在搶食而已。
8月18日，京東開放平臺與申通快遞等物流服務承運商的合同陸續(xù)到期。8月31日后，商家可能無法在系統(tǒng)選擇列表中申通快遞等，說到底，申通在這場交火中不過是無處可逃的“池魚”。
互聯(lián)網零售巨頭角逐愈發(fā)的激烈目前，快遞行業(yè)與上游的電商行業(yè)處于不斷加深融合的趨勢。京東在此時收購跨越速運，顯然跨越速運能給京東物流帶來的顯然不僅是B端供應鏈優(yōu)勢，其現(xiàn)有的航空動力網也將進一步幫助京東物流在C端時效體驗上構筑更深的護城河。
疫情的沖擊下，我國專業(yè)航空貨運能力不足、國際貨運網絡通達性削弱等問題逐漸暴露出來，加強航空貨運能力建設，對于我國應對國際供應鏈安全等問題至關重要。針對此問題，國務院常務會議明確提出，要有序推進以貨運功能為主的機場建設，完善航空貨運樞紐網絡。要一視同仁支持各種所有制航空貨運發(fā)展，鼓勵航空貨運企業(yè)與物流企業(yè)聯(lián)合重組，支持快遞企業(yè)發(fā)展空中、海外網絡等。
國家層面的連續(xù)動作釋放出了明確信號，鼓勵并支持快遞物流企業(yè)發(fā)展航空貨運網絡，同時，航空已成為中國快遞物流行業(yè)卡位的關鍵領域，包括京東物流在內的國內企業(yè)，都在積極布局。
從行業(yè)競爭角度看，阿里依托菜鳥網絡，通過投資通達系來整合快遞業(yè)務;順豐是先從快遞、物流業(yè)務切入，然后布局電商和新零售，而京東則在從電商延伸到物流，最后才切入快遞領域。阿里系、京東、順豐各有特色，卻又相互廝殺，試圖進入對方領域，以獲取更多市場份額。
這次收購的背后勢必會對物流行業(yè)帶來巨大的震動，疫情的影響，快運行業(yè)的日子并不好過，新一輪的行業(yè)整合說不定會就此拉開序幕。阿里、順豐并不會讓出到手的蛋糕，風起云涌的物流江湖，永遠都不缺焦點。
誰主沉浮，現(xiàn)在還是一個未知數。
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