域名預(yù)訂/競(jìng)價(jià)，好“米”不錯(cuò)過(guò)

中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)堪比江湖爭(zhēng)斗，一直未有平靜。而神州專車要掛牌新三板的消息更是掀起了軒然大波，將其推上了輿論的風(fēng)口浪尖，一時(shí)間關(guān)于神州的各種議論踏至而來(lái)。但要討論神州的話，就無(wú)法繞過(guò)另一個(gè)行業(yè)巨頭滴滴。

根據(jù)最新的消息，滴滴已經(jīng)完成73億美元的新一輪融資，這讓滴滴的估值升至近280億美元，超越房屋短期租賃網(wǎng)站Airbnb，成為全球第三大未上市的“獨(dú)角獸”企業(yè)。

根據(jù)披露的公告可查，尋求上市的神州估值約287億元人民幣，相對(duì)于滴滴，估值相差6倍多。280億人民幣VS280億美金，這其中蘊(yùn)含著的，是很多值得探討的問(wèn)題。

神州崛起意味著專車從燒錢(qián)大戰(zhàn)進(jìn)入模式之爭(zhēng)

縱觀這幾年智能出行行業(yè)的變化，淘汰率非常之高，如同一場(chǎng)群雄逐鹿、跌宕起伏的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)史詩(shī)。

蠻荒時(shí)期，體量相當(dāng)又背靠騰訊阿里的兩大行業(yè)領(lǐng)頭羊——滴滴、快的，為了培養(yǎng)市場(chǎng)，燒錢(qián)大戰(zhàn)打得如火如荼，在中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)歷史上，亦稱得上現(xiàn)象級(jí)事件。彼時(shí)，其他平臺(tái)在這一場(chǎng)大戰(zhàn)中毫無(wú)還手之力。而這一仗一直打到去年的2月底，直到滴滴快的宣布合并之后，才逐漸平息。

眾所周知，這場(chǎng)燒錢(qián)大戰(zhàn)之中，最終是快的敗下陣來(lái)。此時(shí)Uber殺入中國(guó)，在滴滴與Uber鏖戰(zhàn)之際，專車市場(chǎng)的拓荒者易到用車，卻錯(cuò)失好局，在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中體力不支，只得賣身求存寄人籬下，被樂(lè)視收入囊中，退出了爭(zhēng)雄之路。

而易到的衰落，除了自身體力不支的原因，更是由于后來(lái)者神州專車的強(qiáng)勢(shì)崛起。神州專車與其他出行平臺(tái)所主打的C2C服務(wù)不同，它重新開(kāi)創(chuàng)了一種新出行模式：B2C。不同于Uber、滴滴以私家車加盟為主，神州專車采用的車輛來(lái)自神州租車，而司機(jī)是雇傭的全職專業(yè)司機(jī)。

如今，打車服務(wù)已經(jīng)形成了一個(gè)規(guī)模和格局都比較穩(wěn)定的市場(chǎng)。但是市場(chǎng)穩(wěn)定了，競(jìng)爭(zhēng)卻并未結(jié)束。伴隨著神州的崛起，補(bǔ)貼燒錢(qián)大戰(zhàn)之后，關(guān)于出行領(lǐng)域的模式之爭(zhēng)正式拉開(kāi)了序幕。

C2C和B2C的出行模式之爭(zhēng)，誰(shuí)在走彎路?

一種是以神州專車代表的B2C模式，另一種是以Uber、滴滴為代表的C2C模式。兩種模式，到底孰優(yōu)孰劣?事實(shí)上，作為共享經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，在多人共享汽車資源，提高單一汽車的使用資源問(wèn)題上，無(wú)論是神州的B2C還是Uber的C2C模式其實(shí)并無(wú)區(qū)別。

C2C是目前較為主流的模式，因?yàn)樗雌饋?lái)更符合互聯(lián)網(wǎng)的趨勢(shì)，具有輕資產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)成本較小的屬性。而B(niǎo)2C模式最大的爭(zhēng)議，在表面上看，其有兩個(gè)地方增加了運(yùn)營(yíng)成本，一個(gè)是雇傭司機(jī)的薪資，一個(gè)是車輛的租金。而這兩點(diǎn)正是出行B2C模式被稱為重模式的原因。

事實(shí)上， 關(guān)于B2C車輛租金的問(wèn)題，相對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，的確沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。因?yàn)锽2C模式的車輛租金，其實(shí)是平臺(tái)對(duì)于車輛折舊的費(fèi)用補(bǔ)償。對(duì)于C2C的平臺(tái)來(lái)說(shuō)，這個(gè)費(fèi)用直接轉(zhuǎn)嫁給了司機(jī)，并不需要平臺(tái)承擔(dān)。不過(guò)，從長(zhǎng)期來(lái)看，對(duì)于司機(jī)來(lái)說(shuō)，隨著汽車的折舊，加上生意的冷清很容易退出滴滴。而為了留住車主，滴滴就不得不漲價(jià)，那滴滴的價(jià)格優(yōu)勢(shì)就會(huì)喪失。而神州的B2C模式則不會(huì)擔(dān)心這個(gè)問(wèn)題。

而B(niǎo)2C的雇傭司機(jī)需要薪資支出，其實(shí)更不是一個(gè)弱點(diǎn)，甚至是一個(gè)優(yōu)勢(shì)。相對(duì)于神州，滴滴對(duì)司機(jī)的工資雖然不用負(fù)擔(dān)，但是司機(jī)本身的收益，是直接扣除在車費(fèi)里面的。所以這項(xiàng)支出平均到個(gè)體的話，并不會(huì)比雇傭一個(gè)司機(jī)的費(fèi)用便宜。因此，相對(duì)于神州的B2C模式，C2C在這一點(diǎn)上并無(wú)優(yōu)勢(shì)。

所以，C2C與B2C各自都有自己的特點(diǎn)，并不存在孰強(qiáng)孰劣。B2C重視舒適與安全，C2C重視價(jià)格與便捷，這都是用戶需求。不可能存在一個(gè)模式通吃的情況。只要神州能夠堅(jiān)持下去，B2C模式的后勁就會(huì)逐漸顯現(xiàn)，進(jìn)而威脅到滴滴的市場(chǎng)地位。而即使如今滴滴、優(yōu)步已經(jīng)意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題，開(kāi)始重新布局B2C市場(chǎng)的話，也已經(jīng)很難打敗擁有了占位優(yōu)勢(shì)的神州。最多只能是旗鼓相當(dāng)?shù)幕?/p>

滴滴會(huì)不會(huì)重蹈電商之爭(zhēng)覆轍，讓神州做大?

其中，Uber作為國(guó)際級(jí)別的共享經(jīng)濟(jì)巨頭，經(jīng)歷了入華初期的迅猛生長(zhǎng)后，也開(kāi)始漸顯疲態(tài)，要知道，全球互聯(lián)網(wǎng)巨頭都有折戟中國(guó)的慣例，如何打破巨頭入華魔咒，成為Uber當(dāng)下最需要摸索的，而不是與滴滴正面廝殺。但現(xiàn)在顯然并不是這個(gè)情況。滴滴Uber兩家雖然沒(méi)有快滴之戰(zhàn)那么激烈，但也焦灼的很。

外來(lái)巨頭Uber、本土巨頭滴滴、模式差異化的后起之秀神州，三者之間的關(guān)系，正越來(lái)越像之前的三大電商之爭(zhēng)。

曾經(jīng)全球最大規(guī)模的電上平臺(tái)亞馬遜，04年收購(gòu)中國(guó)卓越網(wǎng)后，開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)，雖然初期迅猛擴(kuò)張，但是最終還是在被阿里壓制，導(dǎo)致了在中國(guó)的不溫不火。

關(guān)于亞馬遜被打敗的主要原因，首先是埋頭技術(shù)，營(yíng)銷薄弱，對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)判斷后知后覺(jué)。其次是不了解中國(guó)消費(fèi)者的使用習(xí)慣。最關(guān)鍵的啟用外籍高管，對(duì)于中國(guó)團(tuán)隊(duì)的管理層存在不信任，溝通效率低下。這是亞馬遜的前車之鑒。即使Uber在中國(guó)正在風(fēng)生水起，并且Uber中國(guó)區(qū)戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人是柳甄，但這并不代表不存在發(fā)生這些問(wèn)題的可能。

而電商之爭(zhēng)的時(shí)候，當(dāng)時(shí)的阿里也只顧對(duì)于亞馬遜的圍剿，對(duì)于京東的B2C自營(yíng)模式并未及時(shí)應(yīng)對(duì)，甚至對(duì)京東的自建物流等重模式策略不夠重視，形成了錯(cuò)判，導(dǎo)致京東的趁勢(shì)崛起，時(shí)至今日貓狗之爭(zhēng)愈演愈烈。滴滴如果目標(biāo)只盯著Uber，被Uber拉入苦戰(zhàn)的沼澤的話，難說(shuō)不會(huì)有讓神州趁機(jī)做大的可能。

280億和280億美金，神州和滴滴比差在哪?

一直以來(lái)，滴滴出行的估值增長(zhǎng)速度，比起其市場(chǎng)份額，可以用爆炸性增長(zhǎng)來(lái)概括。滴滴出行以80萬(wàn)人民幣起家，經(jīng)過(guò)多輪融資后，僅三年，即去年底估值達(dá)到了165億美金。而到今年4月，即傳出其估值突破200億美金的消息。滴滴出行原本計(jì)劃在2月份融資10億美元，隨后在4月份將融資目標(biāo)提升到了15億美元。

讓人目瞪口的是，到了5月之后，又有消息傳出，滴滴出行再次將融資目標(biāo)提升到了20億美元。而根據(jù)最新消息，滴滴最終的融資為73億美元。獲得此次融資之后，其估值已經(jīng)高達(dá)280億美元左右。

在瘋狂融資和高估值的背后，是各方對(duì)滴滴的融資質(zhì)疑。對(duì)此，就有業(yè)內(nèi)人士指出，2015年滴滴的虧損額在應(yīng)該在100億元左右，滴滴雖然在官方回應(yīng)中做了否認(rèn)。但如果不是大幅虧損，實(shí)在沒(méi)有理由繼續(xù)大額融資。所以，更多程度上，滴滴如此抬高的估值，除了市場(chǎng)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)和廣闊前景之外，其本身的資本運(yùn)作也功不可沒(méi)。

根據(jù)易觀智庫(kù)千帆監(jiān)測(cè)統(tǒng)計(jì)的APP用戶行為數(shù)據(jù)，截止2015年第四季度，中國(guó)專車服務(wù)裝機(jī)量累計(jì)5.4億，移動(dòng)端活躍用戶1.2億。這其中，滴滴專車、Uber和神州專車分別以84.2%、17.4%和14.9%的比例占據(jù)中國(guó)專車服務(wù)活躍用戶覆蓋率的前三名。

而另?yè)?jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截至2015年12月，在對(duì)應(yīng)出租車溢價(jià)20%以上的專車市場(chǎng)，神州專車的市場(chǎng)占有率達(dá)40%，居行業(yè)第二;神州專車用戶平均次月留存率高達(dá)70%，位居行業(yè)首位。

神州在資本運(yùn)作方面顯然不如滴滴。但是280多億元估值，相較于滴滴的280億美金估值，顯然還是算是處于價(jià)值洼地。那么，神州的估值280億是從何而來(lái)呢?除了市場(chǎng)份額還有行業(yè)前景，其本身的產(chǎn)品布局也是一個(gè)重要支撐。最近種種跡象表明，神州正在加速出行+電商+汽車金融的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

其中汽車電商板塊將會(huì)在今年重點(diǎn)發(fā)力。此前，神州方面曾透漏，未來(lái)會(huì)引進(jìn)一家線上資源非常豐富的戰(zhàn)略合作伙伴，結(jié)合神州優(yōu)車體系在線下和產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建一個(gè)線上線下相結(jié)合的汽車電商平臺(tái)，預(yù)計(jì)今年投入不會(huì)低于100億元。

因?yàn)锽2C的所謂重模式相比Uber、滴滴完全的輕模式，在汽車金融方面將具有天然優(yōu)勢(shì)。如果電商業(yè)務(wù)順利的話，后面的汽車金融也將水到渠成。

而一旦能夠達(dá)到這一步，就說(shuō)明神州已經(jīng)完全建立了區(qū)別于滴滴、Uber的模式和業(yè)務(wù)壁壘。以此為起點(diǎn)，在未來(lái)持續(xù)介入保險(xiǎn)、養(yǎng)護(hù)、以及更多消費(fèi)金融領(lǐng)域都會(huì)水到渠成，重要的是，這些每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都是千百億規(guī)模。到時(shí)候，神州將很難再有旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手。

神州沖擊專車第一股，會(huì)產(chǎn)生哪些影響?

自神州專車的主體神州優(yōu)車宣布上市后，不出意外的話，將會(huì)搶在滴滴、Uber之前，成為全球“專車第一股”，而按照其280多億元的總市值，掛牌成功即意味著成為新三板上排名第二的巨頭，其市場(chǎng)前景更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)目前排名第一的九鼎，極有可能會(huì)成為新三板第一股。

由于滴滴與Uber現(xiàn)在正處于雙虎相爭(zhēng)的時(shí)期，尤其是滴滴，在沒(méi)有徹底打敗UBer之前，很難實(shí)現(xiàn)盈利，這導(dǎo)致了滴滴和Uber中國(guó)到目前為止，無(wú)法有一個(gè)清晰而確定的盈利預(yù)期，更難專心應(yīng)對(duì)神州。神州專車在這個(gè)時(shí)候宣布上市，時(shí)間把握的非常準(zhǔn)確。

眾所周知，目前專車市場(chǎng)上，雖然三家已經(jīng)形成三足鼎立之勢(shì)，但最終依舊會(huì)免不了一場(chǎng)血戰(zhàn)，同時(shí)一些新玩家這正伺機(jī)想要分的一杯羹。而一旦神州專車沖刺上市成功，率先成為專車市場(chǎng)的第一股，這對(duì)神州自身和整個(gè)出行服務(wù)領(lǐng)域，都意義重大。

而新三板發(fā)展至今不溫不火，神州的加入，可以有效帶動(dòng)新三板的整體發(fā)展，吸引更多中國(guó)科技企業(yè)加入，對(duì)刺激其流通性具有直接的幫助。讓其離“真正影響中國(guó)科技進(jìn)程的資本市場(chǎng)”更進(jìn)一步。

在過(guò)去幾年，汽車后市場(chǎng)的許多創(chuàng)業(yè)公司，在經(jīng)歷了瘋狂的燒錢(qián)之后，因?yàn)樽陨淼脑煅芰ΧZ然倒塌，這導(dǎo)致資本市場(chǎng)對(duì)整個(gè)后汽車市場(chǎng)的信心下降，最為直觀的反應(yīng)就是，在最近新三板評(píng)級(jí)中，后汽車市場(chǎng)的企業(yè)普遍級(jí)別較低。神州的業(yè)務(wù)布局中已經(jīng)開(kāi)始向后汽車市場(chǎng)的金融、保險(xiǎn)、維保等核心業(yè)務(wù)延伸，對(duì)資本市場(chǎng)客觀的看待汽車后市場(chǎng)也具有一定有幫助。

無(wú)人駕駛將是智能出行領(lǐng)域的下一個(gè)變數(shù)

不過(guò)，即使神州真的成為專車第一股，依舊難說(shuō)會(huì)有真的逆襲。因?yàn)樵诔鲂蓄I(lǐng)域，一直有一個(gè)非常有趣的現(xiàn)象，就是受益人可能會(huì)隨時(shí)被顛覆。

在智能出行萌芽時(shí)期，為培養(yǎng)市場(chǎng)，傳統(tǒng)的哥被大量補(bǔ)貼教會(huì)了使用智能手機(jī)接單后，正對(duì)共享經(jīng)濟(jì)贊不絕口，對(duì)互聯(lián)網(wǎng)充滿敬畏時(shí)，已經(jīng)完成原始積累的出行平臺(tái)們突然將其顛覆，專車的出現(xiàn)迅速將的哥們推向了對(duì)立面。

這場(chǎng)顛覆的告訴我們，智能出行領(lǐng)域，專車將是決勝的關(guān)鍵因素。

如今，一個(gè)新興技術(shù)正在越來(lái)成熟，那就是無(wú)人駕駛技術(shù)。各大出行平臺(tái)也正對(duì)這一模式進(jìn)行軍備競(jìng)賽?？梢灶A(yù)想，一旦無(wú)人駕駛技術(shù)成功的運(yùn)用到整個(gè)智能出行領(lǐng)域，專車司機(jī)再次被顛覆也僅僅是轉(zhuǎn)眼之間。而當(dāng)專車司機(jī)這一個(gè)體又一次發(fā)生本質(zhì)的變化之后，現(xiàn)在的一切所謂格局和模式，都將受到巨大的沖擊。

到時(shí)，大家可能又要站在同一起跑線上，重新開(kāi)始一場(chǎng)頗有輪回意味的智能出行爭(zhēng)霸。那時(shí)候的主角，還會(huì)是這三大平臺(tái)嗎?

作者：歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈深度觀察者。微信公眾號(hào)：歪思妙想

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