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廣汽投資滴滴自動駕駛后,自研“智駕”的比亞迪路在何方?

 2023-10-13 15:33  來源: A5用戶投稿   我來投稿 撤稿糾錯

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來源 | AUTO芯球

作者 | 楷楷

10月12日,滴滴自動駕駛宣布獲廣汽集團投資。廣汽集團全資子公司廣汽資本與廣州開發(fā)區(qū)投資集團將按同等比例共同出資設(shè)立專項基金,投資滴滴自動駕駛不超過1.49億美元。

這無疑給沉寂了許久的自動駕駛賽道又加了一把溫。

車企們正在選擇各自的自動駕駛道路。同為汽車業(yè)巨頭,比亞迪過去卻似乎陷入搖擺當中。

兩個月前,據(jù)南華早報報道,內(nèi)部人士透露稱,比亞迪已經(jīng)決定放棄與百度的自動駕駛技術(shù)合作協(xié)議,轉(zhuǎn)而專注于自家的智能汽車軟件開發(fā),但截至撰稿日,雙方均未就此事進行回應。

事實上,比亞迪創(chuàng)始人王傳福對自動駕駛的態(tài)度一直非常微妙,他曾在比亞迪2022年財報交流會上表示,無人駕駛是虛頭巴腦的東西,但同時也強調(diào)了高階輔助駕駛的實用性,認為輔助駕駛相當于一個上帝看著人在開車,是實實在在的東西。

值得一提的是,與比亞迪開展自動駕駛合作的百度,其理念是從L4無人駕駛?cè)胧?,也是王傳??谥?ldquo;虛頭巴腦的東西”,如此看來,兩者在智能駕駛理念上可能早就存在分歧。

雖然理念有所分歧,但正如王傳福所言,“智能化是汽車變革的下半場”,比亞迪走入智能化時代已是毫無懸念的事情。只是到底要“出賣靈魂”尋求外購,還是堅定自研之路,比亞迪的選擇將有可能改變整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)的格局。

01 NOA忽然“遍地開花”

去年開始,自動駕駛行業(yè)進一步走入寒冬,或資金鏈斷裂,倒閉關(guān)停,或節(jié)衣縮食,艱難度日。歸根結(jié)底,無人駕駛并不能真的“無人”,場景模擬和真實路況之間仍隔著鴻溝,導致商業(yè)落地難以實現(xiàn),資本自然也失去耐心。

但就在L3級及以上的自動駕駛陷入困境時,以城市NOA為代表的自動輔助導航駕駛卻正在如火如荼地發(fā)展。業(yè)內(nèi)人士看來,NOA是無人自動駕駛的入門門檻,只有在城市NOA大范圍普及之后,無人駕駛才會出現(xiàn)。

從技術(shù)角度來看,自動駕駛要變成現(xiàn)實,必然離不開大量的數(shù)據(jù)積累,并經(jīng)歷更多的路況測試,城市NOA正好能夠成為數(shù)據(jù)積累的入口。

從車企角度來看,盡管當下消費者對高階輔助駕駛?cè)猿钟斜A魬B(tài)度,但這是一個量變到質(zhì)變的過程,一旦消費者習慣了智能駕駛功能,影響購買決策的就不僅是操控、底盤、電池這些傳統(tǒng)因素,布局城市NOA是“未雨綢繆”。

因此,各大新能源車企開始進入城市NOA的軍備競賽,小鵬、華為的目標是50城,理想和長城則直接喊出100城目標,作為新能源汽車的銷冠,比亞迪顯然也不打算放棄這個風口。

據(jù)《時代財經(jīng)》報道,比亞迪透露將通過全棧自研高階智能駕駛輔助系統(tǒng)“天神之眼”為智駕提出整車系統(tǒng)級解決方案。比亞迪總經(jīng)理趙長江也在微博中表示,OTA 推送高速 NOA功能將在今年年內(nèi)陸續(xù)推送,城市 NOA 功能也會陸續(xù)提上日程。

圖源:微博截圖

與此同時,比亞迪內(nèi)部也提升了智能駕駛的優(yōu)先級。一方面,比亞迪在投資上頻頻出手,在2021年相繼投資了AI芯片制造商地平線和激光雷達供應商速騰聚創(chuàng),還與自動駕駛軟件方案供應商Momenta成立合資公司迪派智行,在高階智能駕駛方面尋求合作。

另一方面,比亞迪也對其智能駕駛團隊進行了架構(gòu)調(diào)整,原智能駕駛研發(fā)負責人王歡離職,原電子集成部總監(jiān)韓冰接任。

在王歡任職時期,其對智能駕駛的規(guī)劃是兩條腿走路,包括招募Tier 1供應商和自研。但王歡的觀點是優(yōu)先采用Tier 1供應商的產(chǎn)品方案,幫助比亞迪快速縮短與友商之間的差距,但比亞迪的智駕能力卻一直未有突破。

據(jù)“紅色星際”報道,比亞迪內(nèi)部人士表示,拿掉王歡換上韓冰,就是因為王傳福對智駕的進展不滿意。

韓冰上任后,負責智能駕駛研發(fā)的比亞迪規(guī)劃院便開始大力招募人才,比亞迪執(zhí)行副總裁李柯曾表示,比亞迪已經(jīng)在自動駕駛上招到四、五千人規(guī)模的軟件團隊。

如果比亞迪繼續(xù)與百度進行自動駕駛方面的合作,顯然不需要如此龐大的技術(shù)團隊,比亞迪或早就打算自己單干了。

圖源:boss直聘截圖

02 比亞迪不想“出賣靈魂”?

從城市NOA的發(fā)展速度來看,智能化拐點似乎比預想的更快到來,比亞迪變得更加焦慮也是情理之中。

但問題是,比亞迪與百度的合作并非始于2022年,早在2015年百度成立自動駕駛事業(yè)部時,王傳福就成為了百度自動駕駛顧問。后續(xù)幾年,比亞迪一直以整車制造供應商身份與百度進行合作,包括為百度打造無人駕駛實驗車輛,采用百度的導航和自動泊車技術(shù)等。

可這么多年過去,兩者間的合作仍是“不溫不火”。比亞迪的智能化水平一直沒有得到市場的廣泛認可;而比亞迪與百度之間,也并未合作推出自動駕駛量產(chǎn)車型。

雙方在自動駕駛路上“牽手”走了這么多年,卻終究沒有一個讓彼此滿意的結(jié)果,其實也為此次“分手”埋下了伏筆。

一方面,比亞迪或許不愿“出賣靈魂”。早在2021年,上汽集團董事長陳虹就曾公開反對華為的造車方案,認為這會讓華為等供應商成了靈魂,而整車廠則淪為軀體。

在百度與威馬的投資合作中也有類似的“競業(yè)條款”,威馬在拿下百度投資的同時,就要接受由百度來賦能其智能駕駛,威馬將不能再開展自研。對比亞迪來說,這是一個無法回避的風險問題。

特別是在“華為模式”加速落地的當下,華為的造車伙伴流水式地換,但問界品牌卻始終屬于華為,傳統(tǒng)主機廠變得更加被動了。

另外,從長遠來看,自研能夠進一步提高企業(yè)的抗風險能力。曾任小鵬汽車自動駕駛副總裁的吳新宙表示,只有自研才能幫助企業(yè)小步快跑,做出更多的亮點和差異化,減少很多不確定性,最重要的是,還能通過整合產(chǎn)業(yè)鏈來降低成本。

最后,對于從燃油車時代一路走過來的比亞迪來說,其能夠一躍成為國內(nèi)新能源車的銷冠,與其在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的把控能力有著很大關(guān)系,“自研”顯然已成為了肌肉記憶,這與比亞迪“技術(shù)魚池”的管理制度有很大關(guān)系。

比亞迪倡導內(nèi)部競爭,雖然各個部門的研發(fā)側(cè)重點不同,但彼此間也會互相競爭,最終誰的方案更好就會被采用,這樣的組織架構(gòu)雖然可能導致資源的重復浪費,但確實也為技術(shù)自研提供了“狼性土壤”。

比亞迪的想法代表了一部分主機廠對智能駕駛自研的態(tài)度,但也有很多企業(yè)等不及自研,只想率先上車。

比如曾經(jīng)提出“靈魂論”的上汽集團,早于2021年就投資了自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta,目前旗下品牌智己已搭載了Momenta的L2+解決方案。吉利旗下品牌極氪也與英特爾自動駕駛部門Mobileye擴大戰(zhàn)略合作關(guān)系,稱將共同研發(fā)一款具有L4自動駕駛能力的純電車型。

一邊不想出賣“靈魂”,一邊又繼續(xù)與自動駕駛企業(yè)合作,這說明了新能源汽車的智能化競爭已經(jīng)開始提速,有業(yè)內(nèi)人士表示,目前自動駕駛已經(jīng)進入拐點時刻,量產(chǎn)的城市輔助駕駛能力,以及全棧閉環(huán)能力是企業(yè)進入下半場競爭的“入場券”。

新能源車企當下正面臨著兩個選擇,一個是從零開始堅持自研,就像比亞迪的電動化進程一樣,花長時間來進行攀峰,但這種方式存在一定的不確定性,企業(yè)失去入場券則意味著消費者心智可能會被其它品牌所占據(jù)。

另一個選擇則是車企暫時放下對“靈魂”的執(zhí)著,這樣主機廠就可以快速、低成本拿到打包方案,用時間換空間,不斷完善自身的智能化能力。但這種方式的缺點是,車企對技術(shù)的把控力會相對下降,智駕系統(tǒng)可能會缺少創(chuàng)新性、個性化。

03 車企自研勝算幾何?

“自研”向左,“外購”向右,怎么選才是最優(yōu)解?我們先來看看,一旦選擇自研的話,車企將要面臨哪些挑戰(zhàn)?

從技術(shù)層面來看,智能駕駛是一個以硬件為載體、由算法軟件驅(qū)動的大規(guī)模動態(tài)系統(tǒng),包括環(huán)境感知、自主決策、高精地圖、AI芯片、大數(shù)據(jù)和云計算、大模型開發(fā)與訓練等技術(shù)難點。

這些年車企在硬件、軟件方面的投入和升級也從來沒有停止過。以硬件為例,早年的車載攝像頭只有百萬像素級別,而現(xiàn)在將輔助駕駛作為主要賣點的車型,大多都已經(jīng)搭載了激光雷達,隨著汽車視野范圍內(nèi)的目標越來越多,感知算法和預測算法對芯片算力也提出了更高的要求。

但硬件也只是基礎(chǔ),想要從輔助駕駛發(fā)展至自動駕駛,核心仍是基于深度學習算法,通過海量的數(shù)據(jù)訓練進行學習和優(yōu)化,形成獲取數(shù)據(jù)—處理數(shù)據(jù)—優(yōu)化數(shù)據(jù)的閉環(huán),這要求軟件也必須足夠強大。

在這兩個層面,有一些環(huán)節(jié)是可以通過“鈔能力”來解決的,比如比亞迪已經(jīng)開始對激光雷達、毫米波雷達、自動駕駛芯片等核心部件進行自研,同時還積極牽手英偉達、地平線、速騰聚創(chuàng)等芯片、激光雷達企業(yè),通過大規(guī)模投入來加快研發(fā)進度。

另外,韓冰表示目前比亞迪已經(jīng)建立了一支有300多輛車的研發(fā)車隊,并積累了150PB以上的數(shù)據(jù),目前正在研發(fā)數(shù)據(jù)驅(qū)動的大模型,并將打造比亞迪超算中心,其數(shù)據(jù)訓練閉環(huán)也很快也能打通了。

圖源:北京智源大會

但除此之外,仍有一些問題未必能用錢來解決。一方面是時間,參考特斯拉,其早于2020年便提出了基于BEV感知的整個數(shù)據(jù)閉環(huán)能力;而小鵬也早在2021年的小鵬汽車科技日上就推出了第一版的城市NGP。如果說數(shù)據(jù)每分每秒都在訓練迭代,那么比亞迪至少也落后了近2年的時間。

另一方面,相較于新勢力車企而言,傳統(tǒng)主機廠還要面臨更為復雜的管理架構(gòu)。智能駕駛的開發(fā)往往需要多個部門配合,但像比亞迪這種傳統(tǒng)主機廠,旗下產(chǎn)品線眾多且要各自為業(yè)績負責,那么比亞迪該如何調(diào)整研發(fā)進度,保證不同產(chǎn)品線之間的差異化?這種既競爭又協(xié)作的關(guān)系一旦處理不好,很有可能就會拖慢智能化的研發(fā)進度。

因此,雖然比亞迪在財力、人力方面有足夠的底氣,在電動化層面也有豐富的積累,但想要實現(xiàn)智能駕駛的全棧自研,也未必會太輕松,甚至會比新勢力車企更艱難一些。

所以,單純?nèi)珬W匝谢蛘呷恳蕾嚬?,似乎都不是智能駕駛的最優(yōu)解。因為在智能駕駛功能越來越復雜,集成度越來越高的大背景下,無論是車企還是供應商都很難勝任所有開發(fā)工作,未來新能源車行業(yè)的分工將會進一步細化,車企會逐漸從品牌商向服務商角色轉(zhuǎn)變

誠然,穩(wěn)住核心技術(shù)會讓車企更有安全感,但快速占領(lǐng)市場,提升用戶滿意度也是決定品牌未來發(fā)展的重要維度。因此,車企必須掂量自身實力,在必要環(huán)節(jié)與供應商合作共贏,或許才是更優(yōu)解。

比亞迪雖然選擇了自研,但它也深諳這一道理,目前仍然是堅持兩條腿走路,低端車型將會繼續(xù)延用外部供應商方案,而中高端車型或采用比亞迪自研方案,先拿下智能輔助駕駛的“入場券”,再不斷搶時間來縮短差距。

接下來,假如比亞迪真的能通過時間換空間,作為目前銷量最大、最有號召力的主機廠,其自研成果也有可能再次顛覆行業(yè)的發(fā)展,正如當下比亞迪憑借一體化技術(shù)大幅度領(lǐng)先一樣,甚至有機會重新定義智能輔助駕駛的服務與收費模式。

當然,前提是比亞迪能夠成功在智能化戰(zhàn)役中搏出身位,天時和地利都有了,比亞迪如今把人和也補上,且看其能否如愿?

參考資料:

紅色星際:《比亞迪智能駕駛變革》

談擎說AI:比亞迪牽手百度,新造車“身體靈魂論”敗陣“生死時速”?

HiEV大蒜粒車研所:《車企自研智駕域控,一場少數(shù)玩家參與的高端局》

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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