文 / 正負(fù)極

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2020年以來，隨著脫碳、凈零的可持續(xù)發(fā)展道路被全球所共識，新能源成為炙手可熱的題材。

這其中，在光伏、儲能、核能、風(fēng)電、鋰電之外，新能源的另一個分支——氫能，也受到了來自各方的密切關(guān)注，尤其是在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)量、銷量分別完成3626輛、3367輛，是2021年2.04倍、2.12倍。

另據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅過去兩年，明確已經(jīng)布局氫能源的車企就有長城、長安、吉利、豐田、奔馳、現(xiàn)代等眾多品牌。

反映到資本市場，A股氫能源指數(shù)（880705）從2020年2月初600點(diǎn)出頭一路狂飆至2021年底1400多點(diǎn)，至今仍盤桓在1200多點(diǎn)的歷史較高位。

沸騰的情緒，烘托著滾燙的貝塔，從某個側(cè)面印證出，這會是又一塊值得冒險(xiǎn)和挖掘的“富礦區(qū)”。

洞見，萬億市場“風(fēng)起”

現(xiàn)象級的賽道行情，往往蘊(yùn)藏著現(xiàn)象級的商業(yè)敘事。

氫能源之所以站上時代“風(fēng)口”，同樣是包含著清潔、綠色、高效、安全等種種好處和資源豐富、儲能時間長、能量密度大等優(yōu)秀稟賦，疊加“無形的手”積極發(fā)力，擘畫出一幅波瀾壯闊的畫卷。

2022年3月，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》。該規(guī)劃首次強(qiáng)調(diào)了氫能將成為我國未來國家能源體系的組成部分，并提出到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，可再生能源制氫量達(dá)到10萬-20萬噸/年。

此前，中國氫能聯(lián)盟預(yù)計(jì)，2020年至2025年間，中國氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達(dá)1萬億元，2026年至2035年產(chǎn)值達(dá)到5萬億元。

這意味著，關(guān)于氫能產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計(jì)正式落地，正如當(dāng)初的鋰電、光伏，從寂寂無名到風(fēng)生水起，離不開宏觀調(diào)控的鼓勵和扶持，才有了行業(yè)大幅降本，市場空間快速打開的后續(xù)繁盛。

交通運(yùn)輸作為距離大眾最近的場景之一，也是推動起來相對容易的行業(yè)，率先嘗試“吃螃蟹”。比如，長城汽車的商用車液氫重卡，車載液氫儲氫系統(tǒng)搭載旗下如果科技的“新長征1號重卡”，已上路測試；2022年北京冬奧會，張家口賽區(qū)投入655輛氫燃料電池公交車。

而從演進(jìn)過程來看，當(dāng)下的氫能源市場正處在歷史改弦，新舊動能轉(zhuǎn)換的窗口期，招商證券曾明言，氫能源現(xiàn)在所處的時間點(diǎn)類似于2010年鋰電爆發(fā)的前夜。

需要指出的是，其所謂爆發(fā)前夜，并非是行業(yè)即將揮戈擴(kuò)張的階段，更多是風(fēng)起、浪成前的“青萍之末”和“微瀾之時”狀態(tài)，即氫能源市場正在集中導(dǎo)入，正在大規(guī)模的意識覺醒。

這一階段，競爭格局尚未確立，也尚未有成熟的、壟斷性的龍頭產(chǎn)生，但站在商業(yè)化和投資角度，這通常是最早、最佳的進(jìn)入期，類似融資輪次中的“種子輪”。

我們不妨參考2011年成立的寧德時代，以前瞻目光和長線思維，蟄伏10年，深耕10年，終于等到新能源汽車井噴的熱浪，收獲業(yè)績與股價的“戴維斯雙擊”。

所以，基于長坡厚雪的成長路徑和對未來趨勢的判斷，以及技術(shù)爬坡的需要，“備案”氫能源都是有必要的。

此外，對于車企來說，競逐氫能源，就像競逐鋰能源一樣，還有開辟新增長通道，撬動新增量的考量。

數(shù)據(jù)顯示，2022年9月，我國新能源汽車的滲透率已沖到31.8%。

一般而言，滲透率5%~25%的區(qū)間是產(chǎn)業(yè)最強(qiáng)勁、最興奮的時候，一旦邁過30%的臨界點(diǎn)，往往已經(jīng)來到或者過了巔峰時刻，雖然通盤還是增長的，但增速已經(jīng)開始下降了，且因?yàn)槭Ｓ?ldquo;蛋糕”不多了，玩家內(nèi)卷會越來越嚴(yán)重，直到有寡頭出現(xiàn)。

我們不妨拿2022年688.7萬輛的新能源汽車銷量與3367輛的氫燃料電池汽車銷量做對比，這個懸殊有多大，后者向上捅的“天花板”就要多高，奔跑的終點(diǎn)就要多遠(yuǎn)。

沖刺，搶占“挖礦”制高點(diǎn)

事實(shí)上，氫能作為汽車動力的應(yīng)用并非一時興起，從1960年代阿波羅太空計(jì)劃獲得首個Hydrotec氫燃料電池技術(shù)，并提出“氫經(jīng)濟(jì)”概念的通用，到2005年寶馬量產(chǎn)7系（E65）的12缸6L氫氣/汽油雙燃料發(fā)動機(jī)，再到2014年豐田量產(chǎn)氫能源車Mirai，“死磕”氫燃料電池……

可以說，氫能的每一步跨越，背后都內(nèi)涵著先行者的努力。

現(xiàn)如今，得益于碳中和、碳達(dá)峰目標(biāo)牽引，早前泛起的漣漪正逐漸變?yōu)槔顺?，各大車?ldquo;整齊劃一”地進(jìn)軍氫能源汽車航道，要把夢想開進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

節(jié)點(diǎn)AUTO梳理發(fā)現(xiàn)，2022年世界汽車銷量Top15榜單中，除了特斯拉和大眾，剩余的12家車企均投身到氫能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)，分別是豐田、現(xiàn)代、雷諾、stellantis、通用、本田、福特、鈴木、寶馬、沃爾沃、奔馳、長安，占據(jù)榜單的80%。

聚焦本土品牌，更是一番如火如荼的景象。以三巨頭為例。

長城汽車自2021年起，以未勢能源、如果科技為主體，在氫能產(chǎn)品端進(jìn)行大力押注和突破，計(jì)劃2023年實(shí)現(xiàn)核心動力部件推廣數(shù)量國內(nèi)領(lǐng)先，2025年劍指全球氫能市場占有率前三。

吉利汽車，入股多家企業(yè)持續(xù)加碼FCV（燃料電池汽車）業(yè)務(wù)，計(jì)劃2025年推出采用氫燃料電池的量產(chǎn)車型，近期傳出擬在吳忠市建設(shè)30萬噸/年綠色低碳甲醇項(xiàng)目。

比亞迪雖然明面上的動靜不大，但私底下已經(jīng)在儲氫設(shè)備、換氫技術(shù)方面有諸多準(zhǔn)備，申請了諸多專利。

……

車企對氫能源熱情似火，理由最是直接。

其一，把技術(shù)主動權(quán)“焊死”在源頭。

技術(shù)摧枯拉朽，無論初生有多少不完美和瑕疵，可落后挨打、掉隊(duì)死亡的道理大家都懂，就像當(dāng)年的諾基亞、柯達(dá)、黑莓手機(jī)，再如現(xiàn)在被群嘲的奔馳EQ系列、豐田驗(yàn)證碼（BZ4X和BZ3），都吃了轉(zhuǎn)型慢的虧。

再者，有過純電動領(lǐng)域，寧德時代們強(qiáng)勢崛起深深“刺痛”主機(jī)廠，一些甚至淪為了“代工廠”的教訓(xùn)，因此，面對襁褓中的氫能源汽車，整車企業(yè)試圖更早、更猛烈地介入源頭的燃料電池，把新一輪技術(shù)的主控權(quán)、制高點(diǎn)“焊死”在自己手中。

其二，如前文部分所言，路徑遷移，開辟新增長通道，撬動新增量。

其三，氫能源車輛成功的可行性驗(yàn)證，給了車企更足的信心和把握。

從中國放眼全球，氫能源汽車的兩種應(yīng)用路線-氫燃料電池和氫內(nèi)燃機(jī)，氫燃料電池汽車已經(jīng)通過“路考”，不再是霧里看花、水中望月般的憧憬，更加堅(jiān)定車企坐上“牌桌”。

而在紛涌而至的玩家中，長城汽車是速度相對較快的選手。

目前，該公司已經(jīng)突破電堆及核心組件、燃料電池發(fā)動機(jī)及組件(控制器等)、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝"六大核心技術(shù)，取得產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)完全自主化。

2023年3月，如果科技憑借創(chuàng)新的iTaaS極效一體化運(yùn)力服務(wù)和“整車+數(shù)字化解決方案+生態(tài)運(yùn)營”全鏈部署，驅(qū)動新能源重卡總體銷量升至160輛。

其中，氫能重卡及新能源牽引車銷量均位居行業(yè)第一。特別是氫能重卡，3月市場占有率高達(dá)25%，一季度市場占有率超22.7%。

圖源：長城汽車官網(wǎng)

思考，預(yù)期背后的待解難題

不可否認(rèn)，也無需贅言，氫能源汽車一定擁有地廣天闊的前景和無限生機(jī)的預(yù)期。

但根植現(xiàn)實(shí)，每年幾千輛銷量的規(guī)模，且主要集中在商用的B端，仍然折射出很多桎梏和藩籬。

2022年5月，馬斯克公開炮轟：“把氫當(dāng)做儲能手段簡直是最愚蠢的事情”；大眾CEO也在同年2月表示，“綠氫不應(yīng)該出現(xiàn)在汽車當(dāng)中，綠氫成本太高、低效且難以運(yùn)輸。”

無獨(dú)有偶，戴姆勒集團(tuán)從氫燃料電池乘用車的“豪賭”中抽身，轉(zhuǎn)而將相關(guān)技術(shù)投入到重型車輛的應(yīng)用中，也是困于昂貴的制造成本。

綜合各類信息，困擾車企，掣肘氫能源汽車推廣速率的問題，還得歸因于成本。

我們來算一筆直觀的經(jīng)濟(jì)賬。

先說生產(chǎn)成本。2021年，磷酸鐵鋰電池成本大概為0.65元/Wh，三元鋰電池為0.9元/Wh，氫燃料電池的平均成本依然在2元/Wh以上。

數(shù)據(jù)來源:公開資料

也就是說，同樣的10KW的電池成本，磷酸鐵鋰電池需要6500元，三元鋰電池需要9000元，而氫燃料電池需要20000元。氫燃料電池最高。

再說消耗成本。普通汽車的鋰電池耗電大概為百公里13KWh（度），按照每度電家用0.6元—商用2元計(jì)算，百公里電費(fèi)為7.8元—26元，燃油車則為每百公里加油約50元。

相較之下，加氫站的加氫價格大概在每公斤氫氣50-80元（補(bǔ)貼價）之間，小汽車跑100公里，耗氫量約8kg，價格在400-560元之間，相差甚大。

要知道，這還是國家大力補(bǔ)貼后的價格，可即便如此，因?yàn)槎▋r較低和普及范圍太窄，加氫站還是很難盈利。

最后看基礎(chǔ)設(shè)施成本。一個大型的鋰電池充電站及配電設(shè)施投資，大概在百萬級別。特斯拉的超級充電站的建造成本在200萬元左右。

而一個加氫站的建設(shè)成本則要上升到千萬級別，其全球平均介于 200 萬—500 萬美元，折合人民幣約1300萬元—3500萬元。中國加氫站的建設(shè)成本相對控制，介于 200 萬—250 萬美元，約合人民幣1300萬元-1800萬元。

層層疊疊的“貴”，導(dǎo)向終端，便是很貴、更貴、超貴。當(dāng)前，氫能源乘用車的售價基本都在70-100萬之間，也成為氫能源車企邁向“星辰大海”途中，不得不背負(fù)的“成長的煩惱”。

若要追究，一切又要溯源到上游制氫、中游儲運(yùn)氫、下游應(yīng)用氫的整個產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，只能交給技術(shù)和時間來解決。

長城汽車向節(jié)點(diǎn)AUTO表示，氫能落地民用還有一段路要走，而在商用車領(lǐng)域落地則會更快?？紤]加氫站便利性、氫氣價格、購車成本、氫堆技術(shù)發(fā)展等綜合因素，氫能商用車的TCO優(yōu)勢在2030年左右顯現(xiàn)，屆時市場發(fā)展將由政策+市場驅(qū)動向純市場驅(qū)動轉(zhuǎn)型。

但不管怎樣，這都是新技術(shù)開辟的又一條康莊大道。新的周期大幕已經(jīng)拉開，車企們新的起跑已經(jīng)打響。

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