在國內車市預期滯漲和一片內卷聲中，長城汽車卻悄然成為連續(xù)六年銷量破百萬輛的車企。2021年全年銷售1280993輛，同比增長15.2%，不由得讓人感慨“長城兇猛”！
按照2022年1月12日中國汽車工業(yè)協(xié)會披露的數(shù)據(jù)，去年全年國內汽車銷售完成2627.5萬輛，同比增長3.8%。這也是經(jīng)歷了2018-2020三年銷量下滑之后出現(xiàn)的正增長。
雖然只是小幅的恢復性增長，但這項數(shù)據(jù)背后則呈現(xiàn)出不同以往的增長內涵：中國汽車品牌競爭力提升、新能源造車領跑以及出口市場向好，使得中國汽車企業(yè)占據(jù)全球市場份額已達44%，接近歷史最好水平。
將長城汽車代入全行業(yè)發(fā)展和市場格局的大背景下，我們不難發(fā)覺這家成長速度遠超行業(yè)均值的汽車企業(yè)，其增長邏輯吻合于中國汽車品牌崛起的動能：電動化、智能化是彎道超車的機遇，全球化則是直道沖刺的機會。
去年6月28日，在長城汽車第八屆科技節(jié)上，公司董事長魏建軍也錨定下了長城汽車新的戰(zhàn)略：至2025年實現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，營收超6000億元。
這也意味著，長城汽車在未來4年時間里，其年銷量復合增長率要保持在33%以上，營收復合增長率則要接近50%。
其實，并不難推測其實現(xiàn)2025戰(zhàn)略目標的路徑：在繼續(xù)擴大國內汽車銷售市場存量競爭優(yōu)勢的基礎上，一是靠新能源車繼續(xù)推高其在增量市場的增速，二是在搶占全球市場份額上全面發(fā)力。
對于這個戰(zhàn)略目標清晰，增長路徑現(xiàn)實的中國車企而言，資本市場也早有一波響應。自2020年至今，長城汽車（601633.SH）在A股市場的累計漲幅已超過6倍。
然而，這一波資本市場的反應實際上是基于過去很長一段時間內，長城汽車的增長表現(xiàn)加上新能源汽車的市場預期拉動了整車制造企業(yè)的市值而已。
參照特斯拉萬億美元的市值，這完全是資本市場按照科技型公司估值模型給出的市值，因此對于正在“向全球化智能科技公司”轉變的長城汽車，其市值重塑也是同樣可以預期的。
彎道超車：
一把“梭哈”搶占新能源技術制高點
毫無疑問，新能源汽車的發(fā)展是中國車企“彎道超車”、領跑全球汽車制造業(yè)最好的機會。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年國內新能源汽車全年銷量超過350萬輛，市場占有率提升至13.4%。而在2020年11月間，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中，提出到2025年，新能源新車銷量要達到國內汽車總銷量的20%。
相比整體行業(yè)發(fā)展，長城汽車對于新能源汽車的2025發(fā)展目標的設定上要激進得多。魏建軍表示，四年后長城汽車每賣出10輛，其中有8輛會是新能源車，也就是至少320萬輛。
2021年全年，長城汽車的新能源車實現(xiàn)銷售136953輛，在總銷量中占比為10.7%。去年上半年明確以“全球更*的汽車品牌”為定位，覆蓋A00-b級車的
歐拉(參數(shù)|圖片)系列車型，全年保持了快速的環(huán)比增長。
在乘聯(lián)會剛剛發(fā)布的2021年12月新能源汽車車企銷量排行榜上，長城汽車以20926輛數(shù)據(jù)排在第四位，而歐拉品牌正是當前長城汽車打榜新能源車企的絕對主力。
作為長城汽車最鮮明的品類創(chuàng)新品牌，歐拉也被長城汽車內部視為實現(xiàn)2025戰(zhàn)略的核心品牌之一，四年后的預期銷量要達百萬輛。
當然，要實現(xiàn)320萬輛以上的新能源汽車銷售量目標，長城汽車不可能單押在歐拉一個品類上。“以中高端新能源產(chǎn)品矩陣，開拓新能源市場藍海”，通過制造端的“零碳工廠”和產(chǎn)品端的加速投放，2025年之前預計推出50 余款新能源車型，這才是其未來的全貌。
劃重點：“中高端”“產(chǎn)品矩陣”“50 余款新能源車型”。
去年11月的廣州車展上，長城汽車獨立孵化的沙龍品牌首發(fā)亮相，引人關注的是定價區(qū)間在40萬-80萬元的沙龍，號稱“中國豪華純電第一品牌”，車型覆蓋轎車、SUV跑車等全經(jīng)典品類布局。
與此同時，搭載長城汽車自主設計研發(fā)，具備完全自主知識產(chǎn)權，擁有199項專利的“檸檬混動DHT技術”的魏牌
瑪奇朵DHT-PHEV(參數(shù)|圖片)也同步上市。在混動車型領域，還有魏牌拿鐵、
哈弗(參數(shù)|圖片)
赤兔(參數(shù)|圖片)、哈弗
神獸(參數(shù)|圖片)等一長串“檸檬混動”車型正在排隊上市。
而在更早的去年3月，長城汽車還發(fā)布了其氫能戰(zhàn)略，即建立國際級一體化供應鏈生態(tài)。隨氫能戰(zhàn)略一同端出的還有其國際領銜的車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景解決方案——“氫檸技術”。
實際上，長城汽車早就在新能源造車領域籌謀多路線并舉的發(fā)展策略，橫跨純電、混動和氫能三大領域進行“飽和式”精準投入，因而成為國內目前新能源布局最完整的車企。
魏建軍之所以敢喊出，2025年長城汽車400萬輛的汽車銷量中新能源車型要占八成，新能源技術生態(tài)的加持才是達成這一目標的根本所在。
對于任何一個車企而言，如果能夠在某一新能源領域掌握技術制高點，實際上就已經(jīng)足夠“能打”了，而長城汽車卻在純電、混動、氫能三個領域一把“梭哈”，全部“All in”，以此來搶占新能源技術制高點。
純電領域，長城汽車自主研發(fā)電池，電驅等核心零部件，并布局能源上下游產(chǎn)業(yè)，擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈；電驅領域，圍繞“集成、高壓、高速、高效”四個維度，打造出國際一流的電驅動產(chǎn)品；氫能領域，研發(fā)“氫動力系統(tǒng)”全場景解決方案，實現(xiàn)六大核心技術完全自主化，核心零部件國產(chǎn)化率100%，“卡脖子”也不是問題。
然而，這不正是外界相信長城汽車在新能源汽車領域立下的flag，必將實現(xiàn)的最重要理由嗎？
直道沖刺：
實現(xiàn)6000億銷售的全球化拼圖
中國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)13年位居世界第一，但中國卻沒有具備全球競爭力的汽車企業(yè)，這聽上去多少令人沮喪，但這個說法未必準確。
畢竟，在汽車制造領域已經(jīng)做了多年的追趕者，我們擁有了相對完備地工業(yè)制造體系和相關產(chǎn)業(yè)配套能力。而在新一輪汽車產(chǎn)業(yè)變革中，中國車企已經(jīng)儲備好了足夠的競爭力。缺的，或許只是“拉出去溜溜”了。
根據(jù)工信部近日發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)顯示，2021年中國整車企業(yè)汽車出口首次突破200萬輛（201.5萬輛），同比增幅達1倍，占汽車銷售總量比重為7.7%，同比上升3.7%。
從細分車型來看，乘用車出口161.4萬輛，同比增長1.1倍，其中SUV是絕對主導車型；此外，新能源汽車出口31萬輛，同比則增長了3倍。
中國車企似乎迎來最佳的出海期。在出口量前十的企業(yè)中，同比增速超過百分百的有四家企業(yè)，長城汽車正是其中之一。2021年，長城汽車海外銷售創(chuàng)下歷史新高，達142793輛，同比增長103.7%，占比其總銷售量11.1%。
截至到2021年底，長城汽車全年出口170多個國家和地區(qū)，海外累計銷售超90萬輛。另一個值得注意的數(shù)據(jù)是長城汽車海外銷售渠道已近700家。
去年8月9日，長城汽車邀請來自俄羅斯、澳大利亞、南非、中東、北非、中南美等60余個國家和地區(qū)的近200家經(jīng)銷商代表，采用線上直播形式參與其2021海外經(jīng)銷商大會。
對于海外經(jīng)銷商大會的目標所指，就是長城汽車要發(fā)動一場打贏全球變革的總動員，“以產(chǎn)品打贏為龍頭，以用戶運營貫穿，在全球變局之下實現(xiàn)突圍”。
長城汽車在海外市場的“來勢洶洶”，也讓毗鄰的韓國車企有些坐不住了，甚至作出讓很多海外經(jīng)銷商“選邊站”的選擇。這可是從未有過的，但從一個側面也說明了韓國車企已經(jīng)開始忌憚中國車企在全球的發(fā)力了。
但對于長城汽車而言，海外市場無論是渠道端、產(chǎn)品端，還是制造端、品牌端，2021年都是一個火力全開的年份。
以長城炮為代表的車型，在全球四大洲50多國上市，開啟中國皮卡全球化元年。與此同時，在泰國等東南亞市場，長城汽車不僅推出了旗下哈弗、歐拉等新能源汽車，更是面向泰國當?shù)厥袌鐾瞥鯣WM品牌和與之配套的全球首座光儲充一體的超級充電站。
在歐洲，慕尼*展成為長城汽車“秀肌肉”的舞臺，隨后便在慕尼黑開設德國子公司，并以其為歐洲總部，拓展歐洲大陸之野心畢露；在南美洲，長城汽車順利收購巴西伊拉塞馬波利斯工廠，以作為打造覆蓋巴西及其他南美國家的“全球智能化生產(chǎn)基地”之一。
長城汽車的造車實力與品牌成長也引起了全球市場的關注。去年5月間，長城汽車登榜KANTAR攜手Google谷歌聯(lián)合發(fā)布“2021 BrandZ中國全球化品牌50強”，并躋身印度、巴西等新興市場中國明星品牌20強。
但這遠不足以說明長城汽車這樣的中國品牌所具備的全球競爭力。雖與日韓為主的東亞造車勢力崛起有相似之處，但卻亦有本質上的不同。
尤其是在能源革命和智能革命兩大領域的造車新技術浪潮中，中國車企所扮演的是技術創(chuàng)新的引領者角色。無論是整車集成、車輛部件開發(fā)、電子動力系統(tǒng)平臺開發(fā)和集成，亦或是智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)等領域，中國車企已經(jīng)跑在了前端。
也正因對拓展海外市場充滿了自信，長城汽車才有底氣提出2025年6000億元人民幣的銷售額目標。未來四年達成5倍的銷售額增速，無疑，海外市場是長城汽車最重要的那塊拼圖。
未來預期：
走在挑戰(zhàn)萬億市值的征途上
爭朝夕，也爭萬年。從全球汽車制造的發(fā)展趨勢來說，長城汽車、比亞迪、吉利等中國車企的崛起，是不可逆的潮流，因此他們發(fā)展紅利也就成為資本市場對中國汽車產(chǎn)業(yè)關注的焦點所在。
一份來自《蓋世汽車》整理的，2021年12月30日全球車企市值排行中，長城汽車以710億美元的總市值位列第九位。市值TOP10中，另一家中國車企比亞迪則以1233億美元排名第四。
在市值榜上，排名第一的既不是全球銷量冠軍2547億美元的日本豐田，也不是曾經(jīng)霸榜多年1477億美元的德國大眾，而是市值躍上萬億美元的特斯拉，甚至特斯拉比排名后九位的車企市值總和還要高。
雖然無法通過仍在動態(tài)變化的市值榜來衡量車企的實力與競爭力，但從資本市場的價值判斷上，我們能夠很清晰的看到一些全球汽車行業(yè)趨勢性的變化。
公司成立只有18年，第一款車下線僅14年的特斯拉能夠穩(wěn)坐萬億美元市值，將一眾近百年造車史的巨頭遠遠拋在身后，是因為它并非一家傳統(tǒng)意義上的汽車企業(yè)，或者說制造型企業(yè)，而是一家代表未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的高科技公司。
科技公司與制造企業(yè)在資本市場上的估值模型完全不同，而價值投資永遠信奉的是未來發(fā)展預期，并非當下的強大。豐田、大眾賣再多的車，戴姆勒、寶馬賺再多的錢，如果不能擁抱未來，快速完成轉型，那么有朝一日重蹈柯達、摩托羅拉的覆轍，也并不令人驚奇。
在這一點上，中國車企則已經(jīng)展現(xiàn)出了更加靈活的身段。新冠疫情中，比亞迪的一系列驚艷表現(xiàn)為其單押新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，增加了不少技術影響力，也為其市值崛起疊滿了buff。
相較而言，我們認為長城汽車的市值表達，還處在傳統(tǒng)制造企業(yè)向科技型企業(yè)過渡的階段上。資本市場對其“全球化智能科技公司”轉型，仍需要一個重新認知和價值重塑的過程。
新技術浪潮下，未來車企的競爭已經(jīng)不再是某一核心技術、某個單項品類、某款爆款車型的線性角逐，而是全方位的技術生態(tài)比拼。
正是早先就意識到了這種變化，長城汽車才篤定的要在電動化和智能化兩個方向上營造屬于自己的技術生態(tài)，以期實現(xiàn)在新一輪造車技術浪潮中實現(xiàn)全面突破。
2021年，長城汽車先是借戰(zhàn)略投資汽車智能芯片頭部企業(yè)地平線，踏進汽車芯片領域，而后又推出成立“咖啡智能”生態(tài)聯(lián)盟，與150家合作伙伴企業(yè)共同構建未來智慧出行新生態(tài)。
如此種種，無不展示著長城汽車在軟、硬件融合以及智能化、新能源領域前沿技術應用的成果，也是在不斷提升外界對于其“全球化智能科技公司”的認知程度。
毋庸置疑的是，奔向2025戰(zhàn)略目標的過程，也將是長城汽車“技術放量”的階段。參照特斯拉的市值曲線，我們也完全可以預期長城汽車等中國車企中實現(xiàn)萬億人民幣市值的那一天，并不遙遠。
結語
從國家層面的產(chǎn)業(yè)發(fā)展視角觀察，新能源汽車不僅是汽車產(chǎn)品形態(tài)和交通出行模式的改變，其對于全社會能源消費結構和社會運行方式都將由此而發(fā)生深刻變革。這樣的變革，百年未有。
從汽車制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的視角觀察，智能化汽車在制造方式、底層技術、運營邏輯、服務鏈條等方方面面都與傳統(tǒng)汽車大相徑庭。但這恰恰是沒有“偶像包袱”的中國車企制霸全球市場的良機。
而這些，在長城汽車等中國車企的發(fā)展沙盤中，已經(jīng)推演了許久，接下來就看他們如何在全球化的新一輪汽車產(chǎn)業(yè)競爭中，如何脫穎而出吧！
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