不知是提前通氣了，還是純屬巧合，最近宣布造車的企業(yè)再次呈現(xiàn)扎堆之勢。有做智能手機和智能家居的小米，也有做掃地機器人的石頭科技，還有做無人機的大疆。
造車好像一下子就變成了易如反掌的事，給大眾帶來一種人人都能造的感覺。
事實上這波由場外選手掀起的“造車運動”，去年就已經(jīng)啟動了。比如百度和吉利、蘋果和現(xiàn)代、滴滴和比亞迪。
明面上看，這些場外選手大多都是純互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)或智能硬件起家，幾乎和汽車，甚至和出行都沒有什么直接的關(guān)系，而且造車極其燒錢，百度說去年投了200億造車，恒大汽車此前也表示已經(jīng)燒了快500億，“造車新勢力”也統(tǒng)統(tǒng)困于財務(wù)虧損，造車這樣一件費心費錢的事，為啥還有這么多后來者愿意投身其中？
超級蛋糕的誘惑
企業(yè)的本能是追求盈利，業(yè)務(wù)跨界道理一樣，小米也好，大疆也好，驅(qū)動它們造車的動力都是市場。
但這個市場指的其實不完全是大眾此前所認(rèn)知的新能源汽車市場，而是新能源汽車和汽車生態(tài)這兩個未來市場，通俗地說，就是買車和買服務(wù)這兩塊市場。
新能源汽車的市場有多大？商務(wù)部給出的數(shù)據(jù)顯示，去年新能源車產(chǎn)銷量大概占比都在5.4%這一比例。長遠(yuǎn)來看，新能源車會完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源汽車，所以新能源車市場規(guī)模至少還有接近20倍左右的成長空間。
即使把時間拉近點，根據(jù)國家規(guī)劃，2025年新能源汽車銷售占比要達(dá)到20%，占比提升幅度接近4倍。而現(xiàn)在造車運動空前繁榮，很有可能會讓這個目標(biāo)提前完成。
除了買賣汽車的交易市場，和車有關(guān)的服務(wù)市場，未來成長空間也極為可觀。比較典型的就是新能源車的電池相關(guān)服務(wù)和自動駕駛服務(wù)兩大項。參考蔚來、特斯拉等廠商，電池服務(wù)和自動駕駛服務(wù)已經(jīng)產(chǎn)生營收，隨著新能源車的繼續(xù)進化和滲透率逐步提高，這兩塊服務(wù)收入的想象空間也會不斷膨脹。
無論從哪一個角度看，雜糅電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化三大發(fā)展趨勢的新能源汽車市場，都是一塊超級蛋糕。而這塊蛋糕現(xiàn)在還只露出非常小的一部分，隨著時間的推移和整體產(chǎn)業(yè)及市場的成熟，后面的大塊蛋糕，是所有玩家都有機會吃到的。
后發(fā)者的最大短板
雖然新能源汽車這塊超級蛋糕足夠大，但目前來看，賽道的競爭主動權(quán)還是掌握在先發(fā)者手中，后發(fā)者很難說有什么可靠的優(yōu)勢。
不過這里所指的先發(fā)者，主要是小米、石頭科技這類，它們此前并沒有在造車上有什么實質(zhì)性的技術(shù)和團隊積累，經(jīng)驗比較單薄。
而大疆、百度這類嚴(yán)格意義上不算后發(fā)者，像百度雖然今年1月才宣布造車，但百度在軟件層面已經(jīng)深耕了很多年，有L4級別的自動駕駛技術(shù)，也有大量的實況路測數(shù)據(jù)積累，而大疆則已經(jīng)為此籌備五年，團隊也達(dá)到一定規(guī)模，甚至還宣布最快于今年底量產(chǎn)自動駕駛汽車。
所以這批造車運動里正式宣布造車的玩家中，也不完全都是剛剛才接觸造車的，部分已經(jīng)做了很長一段時間，并認(rèn)為時機到了，才選擇公之于眾。
這么來看，從研究造車的最初時間點來看，真正的新玩家其實非常少，大部分還是做了充足準(zhǔn)備，可以拿出點真東西后才官宣的，畢竟這不是過家家，新能源車市場競爭這么激烈。
總體來說，時間上慢了一步兩步，是后發(fā)者造車最大的劣勢，因為新能源車是新東西，雖然沒有約定俗成的造車規(guī)則，但卻需要反復(fù)的試產(chǎn)和試錯，以及大量數(shù)據(jù)和場景積累，從設(shè)計到真正造出一輛車再到量產(chǎn)面向消費市場的車子，需要跨越多個周期。
有人可能會說新玩家都不缺錢，有的是錢燒，所以造車有優(yōu)勢，但在新能源車這個競技場里，燒錢速度換不來核心技術(shù)的研發(fā)速度，核心競爭力的構(gòu)建，除了要足夠的錢外，還要一定長度的時間。
造車最需要恒心
后發(fā)者雖然不在進場時間上占優(yōu)勢，但這還不至于給其判*。對這些后發(fā)者來說，造車和賣車過程中的那些必然需要面對的挑戰(zhàn)，才是最有威脅性的。
先說造車，在錢夠的情況下，最大的問題在于選擇輕模式還是重模式，選擇完全自主還是部分自主。拿小米來說，雷軍說All in，假設(shè)要走核心部分全自主研發(fā)的模式，參考恒大汽車，把車量產(chǎn)出來大概率是三年以后的事了，如果走半自主模式，系統(tǒng)、動力、底盤這些部分，至少要拿出一兩個來自己做，其他的去整合供應(yīng)商，真要造出一臺自己滿意的車，也很不容易。
造車雖然花錢，也考驗技術(shù)研發(fā)能力，但至少方向和目標(biāo)都是確定的，但是后面怎么把車推向市場，以及保持一定的份額，可能就更考驗企業(yè)的戰(zhàn)略和定力了。
因為現(xiàn)在已經(jīng)是紅海了，各個價位都有比較強力的玩家，造高中低端的車都意味著要和其他人一起搶用戶。另外從現(xiàn)階段的新能源車市場來看，產(chǎn)品方面已經(jīng)出現(xiàn)了一些同質(zhì)化的趨勢，自動駕駛等級、續(xù)航什么水平，價位基本上就不會有太大波動，除開用戶對品牌的偏好外，其他的都要靠營銷。
整個過程看下來，現(xiàn)在這批新玩家，造車和賣車過程中要面對大量的新問題和老問題。在不確信自己能百分之百成功或者在激烈博弈里活下來的情況下，造車的恒心就成了唯一支撐自己走下去的理由了。
可能是一場生死戰(zhàn)
在政策和市場氛圍的渲染下，造車已經(jīng)成為很多企業(yè)的必選項。在可預(yù)見的未來里，更多場外選手必然還會陸續(xù)參與進來，繼續(xù)推動這場造車運動狂潮的延續(xù)。
繁榮之下也有暗流，造車從來都不是一件簡單的事。而這些已經(jīng)在各自領(lǐng)域做出顯著成績的企業(yè)，恰恰很容易忽略造車背后的巨大風(fēng)險和陷阱。
一方面，造車并非百分百成功，像拜騰、博郡，都是在燒錢之后成了行業(yè)的炮灰，雖然這些都是個案，但足以說明想造車不是一定就能造成。
另一方面，造車屬于新業(yè)務(wù)，一旦失敗或擱淺，可能會對公司的根基業(yè)務(wù)造成打擊。造車這事，如果不走外部融資，自己公司賬上的現(xiàn)金流必然會承壓，會對原公司的團隊和資源形成一定的分流效應(yīng)。所以我們才看到石頭科技、恒大汽車選擇把造車業(yè)務(wù)放到新公司里去了。
所以說，造車也完全可能是一場生死戰(zhàn)。如果真的成了，那反而就是換道超車，公司生態(tài)能力發(fā)生質(zhì)變，上升到新一個臺階，如果沒成，那可能要花很長時間來休養(yǎng)生息，甚至面臨九死一生這樣最壞的境地。
總之，造車這事不能盲從，要量力而行，把它想的復(fù)雜點或想的難一點，沒有任何壞處。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110
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