文|智能相對論（aixdlun）
作者|蔣思憬
郭臺銘絕對想不到，富士康有一天也會深陷造車的“旋渦”。
近日，富士康科技集團（ 以下簡稱“富士康”）舉行開工慶典儀式，公司董事長劉揚偉主持并回答記者提問時表示，第四季度左右會有2到3個按照MIH平臺設計的汽車發(fā)布，其中預計會有一款電動大巴，以及一到兩款電動乘用車。
在“造車運動”如火如荼，各類玩家紛紛下場的當下，富士康此時的入局也并不令人驚詫。但結合富士康為蘋果代工生產(chǎn)智能手機的印象，富士康此舉也著實讓人稍感新奇。
同時，或許也伴隨著疑問——富士康真能造好車？
富士康急于造車為哪般？
富士康的造車野心，從近期的新聞中便可一窺一二。
1月4日，富士康科技集團、拜騰汽車以及南京經(jīng)濟開發(fā)區(qū)簽署了一份戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議的內(nèi)容，富士康將會為拜騰汽車提供制造工藝、運營管理經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)鏈資源，加速推進拜騰汽車旗下首款車型M-Byte的量產(chǎn)工作。
1月13日，富士康科技又與吉利控股簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。
時間推進到1月29日，吉利控股發(fā)布再次公告稱，與FF簽署了框架合作協(xié)議，雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能性。
最近一起動作發(fā)生在2月24日，當日，鴻海科技集團與菲斯克發(fā)布聯(lián)合聲明，將聯(lián)合開發(fā)電動汽車。這款電動汽車將由鴻海代工生產(chǎn)，冠以Fisker品牌，銷售市場包括，預計將于2023年第四季度正式量產(chǎn)。
富士康近期頻頻造車動作的背后，「智能相對論」認為，這或許在一定程度上透露出富士康想要“轉型”的想法，而這種想法也在此前有所表露。2019年，富士康母公司鴻海提出了由勞力密集行業(yè)邁向腦力密集的“Foxconn 3.0”長期計劃，強攻包括機器人、數(shù)位醫(yī)療、電動車、人工智能（AI）、半導體與5G應用布局等領域。
「智能相對論」認為，這種轉型想法的出現(xiàn)，部分是由于當下火熱的造車趨勢所致，而從更深層次而言，富士康也面臨著不小的危機，這種危機既來自其內(nèi)部，也存在著外部力量所致。
從內(nèi)部來看，富士康長年的低毛利率或許是“癥結”所在。從財報數(shù)據(jù)上，蘋果公司旗下產(chǎn)品的總毛利率長年維持在40%上下，富士康的毛利率僅為5%左右，僅為蘋果的約1/8。在全球智能手機滲透率快速提升的2010年代，在代工業(yè)務量和規(guī)模不斷逐年提升的宏觀背景下，這種懸殊的利潤分配模式或許還能接受。
但在智能手機出貨量和增量空間已經(jīng)接近觸頂?shù)漠斚?，低毛利的分配模式已?jīng)令富士康感受了發(fā)展的危機，因而也一直在尋找利潤率和附加值更高的業(yè)務，在“造車風暴”愈演愈烈的情形下，在此時入局電動汽車產(chǎn)業(yè)或許是一個理性的選項。
另一個不安的因素來自于其多年的合作伙伴——蘋果公司，蘋果正在尋求旗下產(chǎn)品供應鏈的多元化。在屏幕供應鏈上，此前三星和LG是iPhone屏幕的固定供應商，而在iPhone12系列機型上，京東方已經(jīng)成功“擠”入新供應商行列，iPhone12系列部分機型用的是京東方的屏幕。
而在代工領域也是如此。在Air Pods Pro的制造競標上，富士康十分希望贏得這筆合同，并承諾愿意為此改裝設備。但最終的結果卻未能如常所愿，蘋果公司最終還是將這份合同交給了富士康的競爭對手。
低毛利的利潤分配模式，以及蘋果公司的多元供應鏈策略使得富士康感受到危機，而代工領域競爭對手的日益壯大也構成了一個不可忽視的威脅。在富士康實施“南向策略”，在印度和東南亞等地建廠的同時，曾經(jīng)的“小弟”比亞迪和立訊精密正在日漸崛起，成為代工領域的另一股勢力。
2020年前三季度，比亞迪手機代工業(yè)務的營收為515億元，凈利潤約為43億元。從規(guī)模和體量上而言，比亞迪已經(jīng)成為全球第二大手機代工生產(chǎn)企業(yè)。此外，比亞迪和蘋果公司的關系匪淺，二者的合作最早可追溯到2012年，從蘋果公司公開發(fā)布的供應商名單來看，比亞迪的排名位處前列。
另一個外部威脅因素來自于立訊精密，其現(xiàn)在是世界上最大的蘋果Air Pods無線耳機制造商，Air Pods這項利潤豐厚的業(yè)務幫助立訊精密成為2019年亞洲股市表現(xiàn)最好的公司之一。值得玩味的是，其創(chuàng)始人王來春是郭臺銘的"昔日小弟"，而據(jù)說前期還是富士康進行的投資。
或許正是這些“內(nèi)憂外患”，才使得富士康走上了造車的道路。
富士康的造車能力，究竟幾何？
與智能手機代工的模式類似，富士康進入自動駕駛產(chǎn)業(yè)的方式也是通過代工的模式。富士康在制造汽車上不會推出全新的品牌，更多的是與其他公司進行合作。
富士康董事長劉揚偉（以下簡稱“劉揚偉”）對于富士康造車雄心勃勃，此前曾表示預計到2025年，富士康將占據(jù)電動汽車代工行業(yè)10%的市場份額，綜合電動汽車行業(yè)“群雄涿鹿”的競爭情況，以及傳統(tǒng)燃油車品牌的市場滲透率來看，10%的市場份額可不算小。
不過，富士康造車的前景真能如劉揚偉所預想的那樣嗎？至少在「智能相對論」看來，恐怕還真未必。
1、造車伙伴多而不“強”
談及富士康的電動車代工業(yè)務，不得不提的是其MIH電動車開放平臺，這個平臺由富士康推動建立，平臺內(nèi)的成員可以相互分享電動車造車經(jīng)驗，以便縮短開發(fā)時間和降低開發(fā)成本。截至今年2月，MIH平臺的合作伙伴數(shù)量已經(jīng)達到736個。
從MIH平臺合作伙伴數(shù)量層面來看，富士康入局電動車行業(yè)所采取的的打法，依舊是“廣撒網(wǎng)”模式。目前與富士康合作造車的企業(yè)中，雖然數(shù)量眾多，但是普遍的實力均不強，這是富士康目前造車所面臨的的第一重困境。
作為富士康的造車合作伙伴之一，拜騰的起點其實并不算低。此前共經(jīng)歷了四輪融資，融資總額高達84億元，背后的金主包括富士康、騰訊、蘇寧和一汽集團等資本圈“大佬”。但從目前的發(fā)展態(tài)勢，拜騰早已“跌”出新勢力造車企業(yè)頭部行列。
2020年7月，拜騰就宣布了業(yè)務的停擺；據(jù)蓋世汽車報道，2020年底，拜騰內(nèi)部郵件顯示公司停工停產(chǎn)時間將延至2021年6月30日。在此期間，中國區(qū)內(nèi)地員工待崗，不予安排工作。
而在此背景下，富士康卻依舊選擇與拜騰展開深度合作。此前富士康曾向拜騰注資2億美元；此外，拜騰汽車旗下首款車型M-Byte的量產(chǎn)工作，也將交由富士康制造。劉揚偉更是直言，“與拜騰合作是我們布局電動汽車領域的重要一環(huán)。”
「智能相對論」認為，在特斯拉一騎絕塵，小鵬、理想、蔚來等國內(nèi)新勢力造車企業(yè)紛紛加大量產(chǎn)的大背景下，富士康卻選擇與“身陷囹圄”的拜騰合作，不免讓人對于富士康未來在造車產(chǎn)業(yè)鏈上的位置和能力產(chǎn)生質疑。而在「智能相對論」看來，富士康選擇與拜騰展開深度合作，或許也正是因為其目前在造車產(chǎn)業(yè)的“尷尬”地位所決定的。
從入局時間上來看，富士康在此時才加大對于造車業(yè)務的投入，在時間層面上或許已經(jīng)不算早。對此，全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴也有所表示：“現(xiàn)在才看清這個行業(yè)的趨勢有些晚了，一二線品牌已經(jīng)基本成形。”因而，富士康在造車伙伴的選擇空間上其實并不多，“經(jīng)驗玩家”拜騰或許是最優(yōu)解了。
2、富士康的“錢袋”禁不起“燒”
造車，可謂是一項“燒錢”的產(chǎn)業(yè)。這一點，從幾大頭部新能源汽車企業(yè)近期發(fā)布的財報就可管中窺豹。
蔚來剛公布的2020年年報數(shù)據(jù)顯示，全年營收超162億元，同比增長108%，但與營收的翻倍增長相伴隨的卻并非盈利，蔚來在去年全年虧損額53億元。另據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，蔚來每賣出一臺車要虧損5.3萬元。
理想汽車在去年的營收數(shù)據(jù)為95億元，凈虧損約為1.5億元，且在第四季度首度報告盈利。相較于蔚來，在全年車輛交付量二者相差不遠的前提下，理想的盈利狀況是明顯好于蔚來的。但不可忽視的是，理想目前僅有一款車型，且其在四季度實現(xiàn)盈利主要是因為利息以及投資帶來的大量額外收入。
小鵬的2020年全年報目前尚未公布，從蔚來、理想的財報數(shù)據(jù)來看，雖盈利能力有所改善，但虧損仍是主基調，且這種盈利的改善也是歷時好幾年。此前行業(yè)內(nèi)人士曾預計，2021年將是新能源車從政策導向轉向市場導向的關鍵一年，但從目前僅有的數(shù)據(jù)來看，「智能相對論」認為這種論調或許還為時尚早。
富士康雖不造整車，主導搭建MIH電動車開放平臺的最終目的，也是為了降低造車過程中的開發(fā)成本。但MIH平臺本身的搭建所需要的資金投入也絕非小數(shù)目，這涉及到硬件和通訊模組、軟件應用、計算平臺設計方案等諸多環(huán)節(jié)。這也導向了一個疑問——富士康真的有足夠的錢可以“燒”嗎？
從富士康（工業(yè)富聯(lián)「SH:601138」）2020年第三季度的財報數(shù)據(jù)，三季度歸屬于股東的凈利潤為88億元，與上年同期相比下滑幅度為13.54%；此外，截至2020年9月30日，富士康的現(xiàn)存貨幣資金為695億元，比9個月前增加了約26億元。
（圖源：工業(yè)富聯(lián)官網(wǎng)）
695億元的現(xiàn)金儲備多嗎？蔚來2020年年度財報顯示其現(xiàn)金儲備達到425億元，體量稍遜的理想的現(xiàn)金儲備約為95億元。富士康此前向拜騰注資2億美元（約合13億人民幣），這筆錢雖不少，但這放在造車領域卻也并不算多。
蔚來四年虧了429億，特斯拉2020年出售碳排放額度才實現(xiàn)7.21億美元的凈利潤。富士康的盤子更大，在手機代工業(yè)務仍為重要收入支柱的情況下，在造車領域的資金投入也只能是很限的，雖然劉揚偉表示短期內(nèi)不指望電動車代工業(yè)務能實現(xiàn)盈利，但究竟要“燒”多久的錢才能盈利？目前誰也不知道答案。
3、硬件能力抗打，“軟件基因”缺乏
雖在造車代工生產(chǎn)領域入局時間不早，但這并非代表富士康沒有自身獨特的優(yōu)勢。在「智能相對論」看來，富士康在造車的硬件層面具有一定的優(yōu)勢，一個明顯的優(yōu)勢就是車載面板。
富士康于2016年正式收購夏普，而夏普擁有一條10代液晶面板生產(chǎn)線，目前全球僅有夏普、京東方和TCL華星分別擁有10代及以上的先進液晶面板生產(chǎn)線，而這也意味著富士康在液晶面板生產(chǎn)上位居全球前列。
除液晶面板生產(chǎn)外，在車機系統(tǒng)、連接器等零部件的生產(chǎn)上，也是富士康的強項。但要想實現(xiàn)真正的轉型，除了硬件實力的強悍，軟件能力的提升也是必不可少的，尤其是在“軟件定義電動汽車”的大背景下。而富士康為蘋果手機進行代工的也僅是硬件層面，系統(tǒng)的設計則由蘋果牢牢掌控。
在造車業(yè)務上，富士康為突破軟件這層軟肋，選擇了與其他公司合作的形式。據(jù)悉，AutoCore將為MIH平臺提供計算平臺設計方案，Tier IV則負責定義軟件應用層的功能需求。
（圖源：百度圖庫）
但這種合作能否補齊富士康在軟件層面的短板，這種合作究竟能取得多大的效果，在「智能相對論」看來目前是存疑的。翻看富士康此前的造車歷史，雖從2005年就開始有所行動，但沒有哪次行動是切入行業(yè)頭部位置，大多以草率收尾。
在電動車行業(yè)基本格局已經(jīng)日趨形成的當下，頭部企業(yè)在車載系統(tǒng)等軟件層面已經(jīng)形成一定的品牌壁壘，量產(chǎn)的不斷提升也意味著供應鏈的構建已經(jīng)相當成熟，留給富士康試錯的空間已經(jīng)不大了。
造車代工廠，富士康前途幾何？
富士康為電動車進行代工生產(chǎn)，或許可以稱得上是另一次“創(chuàng)舉”。在這個尚屬新興的行業(yè)，還未出現(xiàn)成型的代工廠。富士康此舉的意圖也很明顯，想如代工生產(chǎn)智能手機一樣，搶奪電動車代工生產(chǎn)行業(yè)的規(guī)則制定權。
只是，手機代工的經(jīng)驗和技術，能否遷徙到電動車代工生產(chǎn)領域呢？「智能相對論」給出的答案是否定的。
智能手機和電動車行業(yè)存在著很大的差別，這種差別一方面是體現(xiàn)在零部件的數(shù)量上，一輛傳統(tǒng)燃油車的零部件多達3萬多個，電動車的零部件數(shù)量雖只有燃油車的2/3，但其數(shù)量仍遠遠超過智能手機。這同時也意味著電動車零部件的精細程度更高，對于富士康的代工能力要求更高。
而更為重要的一層是，造手機的底層邏輯和造汽車二者存在差異。做手機與做APP的邏輯類似，先做出一個60分的產(chǎn)品，再慢慢試錯和迭代，發(fā)展到80、90分，因而手機通常以幾個月至一年為迭代周期。
造汽車則與建橋梁類似，零部件一環(huán)扣一環(huán)，不能差之毫厘，否則輕則發(fā)生召回，重則車毀人亡。因而造車的周期通常以三年為一個單位，電動車的周期相較于燃油車有所縮短，但2至3年也是常態(tài)。由于底層邏輯的差異，富士康之前的經(jīng)驗或許派不上太大的用場。
再將焦點從底層邏輯拉回到具體的實踐層面。劉揚偉強調稱：“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。” 在實踐上，富士康也的確是這么做的。但「智能相對論」認為，不無夸張地說，新能源車企（尤其是頭部）都想成為電動汽車領域的iPhone。
特斯拉在全球建有7座超級工廠，每個工廠的職能與分工也存在差異，上海工廠承擔著量產(chǎn)的主要任務。蔚來目前在全球范圍內(nèi)的整體研發(fā)制造網(wǎng)絡已經(jīng)形成，蔚來全球總部和量產(chǎn)車研發(fā)中心位于上海，整車試制生產(chǎn)線在南京，整車制造技術基地不久前落戶合肥。
特斯拉和蔚來都把從研發(fā)到整車制造的環(huán)節(jié)把控在自己手中，這也是由汽車行業(yè)封閉的供應鏈所決定的。汽車和手機不同，組裝能力影響性能，最終決定汽車質量，這是一個車企最重要的核心能力之一。
因而新能源車企，尤其是頭部企業(yè)，很少將整車制造進行外包，都是進行自研自產(chǎn)。新能源車企交付富士康代工生產(chǎn)的，或許是那些技術含量不高的零部件。特斯拉的汽車制造業(yè)務凈利潤常年只有2%，其主要的收入來源是車聯(lián)網(wǎng)功能、在線系統(tǒng)升級（OTA）和全自動駕駛等軟件業(yè)務。
在這種情況下，富士康是否又會重復其代工智能手機只能“喝湯”的利潤分配模式呢？或許唯有時間才能給出答案。
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