文/智能相對論（ID：aixdlun）
作者/iihahe
去年底，蘋果確定造車的新聞出來之后，市場一片沸騰。接著特斯拉馬上來搶風頭，通過Model Y“炸”降，瞬間就把蘋果造車的熱度搶了過去。然后，一些巨頭再接連爆出造車的新聞：百度、富士康分別聯(lián)合吉利造車；阿里入股的智己汽車發(fā)布汽車和品牌。甚至被批花了84億造不出車的拜騰汽車，賈躍亭的法拉第未來居然都借機“還魂”了。果然，巨頭也喜歡扎堆。
同時，股市異?；馃?。僅特斯拉、蔚來、理想、小鵬這四家的市值可以頂?shù)蒙先蛩欣吓破囀兄?，而這四家公司的年產(chǎn)量才只有大約60萬輛，連它們的零頭都不到。恒大汽車只發(fā)布了樣車，市值已經(jīng)超過4000億港元，接近兩個恒大地產(chǎn)。威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉就評價說，“恒大汽車就差汽車了”。其實整個新能源汽車行業(yè)都“差汽車”，但唯獨“不差錢”。這也惹怒了傳統(tǒng)車廠。
造車新勢力還沒享受領先的好處，很快就要接受傳統(tǒng)車廠的“毒打”？
早就忍不住的豐田章男甚至譏諷特斯拉是“一家推銷菜譜的餐廳”。并且，他破天荒先對純電動車開炮，認為純電動車并不環(huán)保。他還表示，日本政府如果計劃在2035年禁售燃油車，當前的商業(yè)模式將崩塌，并將導致數(shù)百萬人失業(yè)。
接著大眾集團CEO郝伯特-迪斯在談到新能源汽車行業(yè)在技術和資本市場咄咄逼人氣勢的時候說，“我們的估值仍停留在‘傳統(tǒng)汽車’上,這導致我們在獲得所需資源方面處于嚴重劣勢”。他認為，造車新勢力的產(chǎn)能不如它們的一個零頭，卻有這么高的估值，簡直是對傳統(tǒng)車廠的侮辱。“智能相對論”看到，他還舉例說特斯拉一次就能融到相當大眾集團自由現(xiàn)金流一半的資金，言辭中諸多不滿，就差沒說出“不公平”三個字了。
豐田和大眾都對資本市場如此偏愛新能源行業(yè)心生不滿，它們對造車新勢力的態(tài)度正在發(fā)生急劇變化，從看不上到看不懂，再到全是不滿，敵對情緒正在增長。
實際上，豐田和大眾本來也都是新能源車的積極推動者。豐田章男否定電動車的言論一出，豐田的有關人士立刻出來解釋圓場說，豐田的計劃并不會改變，豐田也將在2025年左右實現(xiàn)100萬輛的純電目標。
豐田是新能源汽車的早期拓荒者，它的混合動力汽車已經(jīng)生產(chǎn)了超過20年，在2018年就累計生產(chǎn)了超過1000萬輛，但它似乎不看好純電動車，認為混動車還是主流。“智能相對論”看到，在它新能源車要達到550萬輛的目標中，只給純電車100萬的空間，對趨勢判斷還是略顯保守。
比如2019年，豐田就跟比亞迪在電池領域進行了合作，指定比亞迪為豐田新能源車的電池供應商，同時豐田還跟松下在印尼建電池工廠，但動作并不積極。在2020年，又與比亞迪成立合資企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車，雙方各占50%的股份，但還要廣汽豐田推出iA5和iX4兩款不掛豐田標的車來充數(shù)，對純電動車的誠意還是不足。
豐田顯然還沒有踏準新能源市場的鼓點，而市場也沒有遂豐田的意愿轉(zhuǎn)變，反而是豐田為純電汽車制造培養(yǎng)了一批供應鏈企業(yè)，結(jié)果市場大勢又與自己無關，豐田不生氣那是假的。
大眾也偷偷修改了投資計劃，把投入到新能源汽車的投資比例從三分之一增加到一半。除了研發(fā)用之外，還有不少投入供應鏈建設，比如去年花了90億人民幣入股國軒高科，又控股江淮，準備在中國大舉生產(chǎn)電動車，就是要更貼近新能源車的供應鏈。福特也公布了野馬Mach E的國產(chǎn)計劃，正式全力進軍新能源車行業(yè)，而且福特再度用野馬這個品牌賦能新能源車，似乎要再現(xiàn)艾柯卡通過野馬拯救福特的故事。
這就不像是要真心怒懟新能源汽車行業(yè)，絕對是那種跟不上時代，想快跑跟上又快不起來的氣急敗壞。不過它們并沒有放棄追趕。
豐田的新技術研究部門
豐田通過新技術研究部門Woven Planet開發(fā)Arene操作系統(tǒng)，對抗造車新勢力的OTA。大眾則準備至少5000人開發(fā)vm.OS，準備把軟件自給率從10%提高到60%。福特計劃在2025年之前在電動化和自動駕駛方面投入290億美元，其中自動駕駛投入70億美元，電動化投資220億美元。戴姆勒也在分拆商用車和乘用車業(yè)務，并準備在2021年到2025年之間投資700億歐元，“加速向電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型”。
來源：網(wǎng)絡
傳統(tǒng)車廠正在用各種方式證明自己并沒有落后，它們不約而同認識到了軟件的重要性，同時也在準備給造車新勢力致命一擊。在歐洲，它們的銷售數(shù)據(jù)甚至領先了。大眾的ID.3銷量甚至連續(xù)三個月超過Model 3，這款車在12月份還取得了超過2.8萬輛的銷量，接近Model 3歐洲銷量的兩倍，直接使得Model 3在歐洲全年的銷量同比少了2萬輛。
考慮到歐洲電動車2020年的銷量增幅為141.5%，Model 3的表現(xiàn)的確令人難堪。它最開始在挪威敗于ID.3，接著便在歐洲全面敗于ID.3。特斯拉花數(shù)年時間建立起來的優(yōu)勢不到一年就被扭轉(zhuǎn)，這是特斯拉電動車第一次敗得這么慘。
果然是傳統(tǒng)車廠一努力， 造車新勢力就露怯。接下來，只要彌補軟件和云服務的不足，找到感覺的傳統(tǒng)車廠的反撲將會異常殘酷，造車新勢力還沒來得及感受全面領先，就鐵定要先遭“毒打”。
變進攻為防守，蔚來們必須抱團取暖
馬斯克在執(zhí)掌特斯拉之后，奉行的就是抱團取暖的策略。他在2014年宣布公開特斯拉的所有專利，允許所有人來使用專利，表面上看起來虧了，實際上是激勵更多資本進入造車行業(yè)。也是這個刺激，國內(nèi)造車新勢力紛紛成立。蔚來成立于2014年11月份，小鵬成立于2014年6月份，理想成立于2015年，同年富士康聯(lián)合的騰訊以及和諧汽車成了和諧富騰公司。一時，聲勢很大。
因為當時特斯拉形單影只，需要外圍打掩護，而且從2014年起，特斯拉也在尋求在中國建廠，中國這樣的車企越多，對特斯拉降低成本就越有利。簡單地講，特斯拉需要中國的純電動車廠分攤供應鏈的成本，而特斯拉自己則靠自動化程度解決生產(chǎn)成本過高的問題。
所以在特斯拉準備提升產(chǎn)能的時候，馬斯克極度依賴自動化。但自動化領域有個成本曲線，過度的自動化同樣會導致成本上升，表現(xiàn)就是用力越猛，成本越高，產(chǎn)能不漲。2017年的某個季度，Model 3的產(chǎn)量甚至還不到2000輛。馬斯克對自動化顯然帶有過于理科生式的天真，后來馬斯克也承認，特斯拉需要增加人手來彌補自動化流水線的不足。
沒有人給特斯拉打掩護的時候，特斯拉就做得比較狼狽。馬斯克最近透露，有些車油漆未干就出廠了，根本沒時間考慮其他細節(jié)。而馬斯克對產(chǎn)能如此看重，似乎也有現(xiàn)實原因。去年ID.3在歐洲反超Model 3就有可能是特斯拉在歐洲缺貨導致的，特斯拉甚至從中國運Model 3過去補充“彈藥”，但依然于事無補。
歐洲2020年11月份新能源車銷量
最終，ID.3成為歐洲市場上的黑馬，也成了大眾對付特斯拉的鑰匙。在去年，郝伯特-迪斯甚至邀請過馬斯克駕駛ID.3，郝伯特-迪斯還表示過向馬斯克學習的態(tài)度，現(xiàn)在來看，這不是客氣，而是對特斯拉的*。他在入駐推特的第一天就向馬斯克發(fā)了戰(zhàn)書，“……我們的ID.3和e-tron已經(jīng)在歐洲贏得了一些市場份額……”
接下來是不是就會在亞洲贏得份額呢？迪斯沒有預判，但答案似乎不言自明——大眾會把ID.3的成功進行復制。比如大眾已經(jīng)把ID.4引入國內(nèi)，并將引進ID.6。此前，奔馳的EQC，大眾的e-tron和e-Golf都水土不服，大幅降價才勉強能賣。但ID系列引入國內(nèi)，或許會改變傳統(tǒng)車廠與造車新勢力的實力對比。
也即意味著，國內(nèi)造車新勢力在應付特斯拉有些吃力的時候，又將要應對更為難纏的對手。尤其是中國的造車新勢力的產(chǎn)品區(qū)間，正是奔馳、大眾、寶馬等的產(chǎn)品區(qū)間，并在一定程度上呈現(xiàn)替代關系，造車新勢力必然成為它們的主要進攻目標。
而且，純電動車讓國產(chǎn)車成功站穩(wěn)了30萬以上的區(qū)間，這個區(qū)間曾經(jīng)是BBA以及其他進口車的天下。像蔚來、理想的汽車、小鵬的P7、比亞迪的漢EV，一旦成功了，接下來一大撥新能源車將在30萬元以上站穩(wěn)腳跟，BBA絕對不能忍。
而根據(jù)去年國內(nèi)電動車銷量數(shù)據(jù)，國內(nèi)電動車在20萬元以上區(qū)間的銷量增幅明顯。去年銷量增量主要來自于Model 3以及造車新勢力的增量(還有五菱宏光Mini EV，當然它便宜)，這些車售價基本都在25萬以上。也就是說，電動化越深入，國產(chǎn)純電動車對BBA的替代就會越強。
這等于提高了新玩家的門檻。像百度這樣的技術型選手，不大可能去做低于25萬的車，而且像智己汽車確定要做高端，華為聯(lián)合長安也要做高端，基本等于要端BBA的老窩，要從BBA嘴里搶食。它們與蔚來、理想、小鵬等扎堆，也會形成群狼優(yōu)勢。屆時，就算傳統(tǒng)車企反擊再厲害，能扛的“人”也變多了。因為接下來，傳統(tǒng)車廠將會讓造車新勢力集體挨錘，這似乎是一定的。
為了不挨錘，還得“軟定義汽車”擋槍
為了不出廠就挨錘，目前的巨頭們，比以前的造車新勢力要小心得多。比如百度選擇跟吉利合作造車，富士康也選擇跟吉利合作。而富士康本身就在汽車領域耕耘超過了10年，在造新能源車方面也是幾度進出。根據(jù)可靠消息，富士康、吉利合作應該是給法拉第未來代工。
百度的自動駕駛處于領先位置
“智能相對論”認為，百度更需要一個Apollo自動駕駛的落地機會。長期以來，Apollo作為第三方的技術供應商，車廠的采用意愿比較低，而百度要求的全面掌握自動駕駛數(shù)據(jù)，又被一些車廠所拒絕。隨著百度切入整車制造，Apollo的估值正在迅速提升，自2020年12月8日百度推出智艙、智云、智駕、智圖四大系列產(chǎn)品，到2021年2月4日截止，百度市值上漲超過400億美元。這一度被認為是Apollo估值的增量，瑞銀在2020年12月10日發(fā)布報告認為Apollo估值大約為100億美元，但它同時也認為Apollo值Waymo的1/3，大約就是300億美元的范圍，約占百度市值的1/3，但占比依然遠低于特斯拉的70%左右（包含自動駕駛在內(nèi)的軟件業(yè)務）。從另一個角度說明，特斯拉的硬件其實不值錢，而百度Apollo的價值遠沒被放到正確位置上。造車有利于Apollo的價值回歸。
百度造車更多像一個示范，因為現(xiàn)在百度和吉利的合資公司叫什么，廠址在哪兒，車型是什么都不知道。而像特斯拉，當時決定上海造車的時候，一年工夫車子就下線了。以吉利現(xiàn)有的產(chǎn)能余量，可以做到這個速度，但雙方都準備好了么？而且要做什么樣的車遠比怎么造車更重要，如果僅僅是通過造車掙錢的話，我們認為百度的目的可能不會那么容易達到，這也不是百度的初衷。
因為自己造車顯然限制了Apollo落地的接受度，會被限制到自己有品牌左右。像大眾這樣的傳統(tǒng)車企都認識到云服務的重要性，造車新勢力們不可能不把數(shù)據(jù)當作自己的核心資產(chǎn)。而華為也拿出了當年“被集成”的態(tài)度，只做增量部件，實際上增加了自己的市場空間，比如Hicar在2021年就要實現(xiàn)500萬臺的裝機量。華為現(xiàn)在不做整車似乎是更合理的做法。
現(xiàn)在制造端在產(chǎn)業(yè)鏈里的價值比例會逐漸降低，降到10%不到。后市場價值卻在逐步升高，預計到2025年以后，汽車后市場價值比例將占55%以上，數(shù)字化會成為重要的內(nèi)容。比如制造這一步下放給吉利，百度自己做軟件相關的事情，實現(xiàn)軟件定義汽車，但這個生態(tài)如何保持活力，也是問題。而實際上，因為涉及到各種MCU的控制以及各種工業(yè)標準的相互連通，底層的軟件估計還是吉利以及Tier 1提供，百度做上層整合。
還有就是如何開放給第三方App的問題。比如特斯拉的軟件模塊基本都是自己的，并沒開放給第三方，這個所謂的軟件定義汽車其實還比較粗淺。很多人把現(xiàn)在的汽車比作智能手機，只是從自動駕駛、OTA升級的角度去看，但對系統(tǒng)的開放程度并沒概念。比如手機是允許大規(guī)模的App安裝購買的，顯然現(xiàn)在的新能源汽車還不具備這個能力。特斯拉曾經(jīng)許諾要開放給第三方，目前沒有下文。就以特斯拉最近黑屏召回17萬輛車的情況來看，第三方App入駐汽車還任重道遠。
王興曾經(jīng)提到新款寶馬X5的代碼居然高達3億行，認為這大幅度降低了開發(fā)效率，提高了維護成本，作為對比特斯拉只有1500萬行。但從側(cè)面也可以看出為什么特斯拉并沒有開放第三方App，它這個代碼固然是因為結(jié)構簡化得到了精簡，但并不滿足一個全能系統(tǒng)的代碼量。而且安全維護也需要一個龐大的工程師隊伍，理論上來說要5000人才能維持Andriod和iOS或者鴻蒙的水平，這顯然不是特斯拉能負擔的。
這還涉及到標準和規(guī)范和安全問題。比如車機的底層都不一樣，就很難實現(xiàn)App在各個平臺的同步。而新能源車廠想借機當作利潤的增長點，又不具備生態(tài)的維護能力，這也是一個很大的工程，車機這一塊也還有很大的空間。新能源車要達到手機這樣的程度，需要有超越手機產(chǎn)業(yè)的能力。
比如華為的車載智慧屏，以及未來蘋果要做的Apple Car，這種與手機的協(xié)同和軟件生態(tài)的構建會成為令人恐怖的存在。華為和蘋果甚至可能確定一個標準，并且讓生態(tài)系統(tǒng)中的用戶和開發(fā)人員都獲益。華為會讓鴻蒙上車，并通過HMS駁接各種應用，Apple Car估計也會出個Car Store這樣的平臺對標現(xiàn)在的App Store。
表面上現(xiàn)在的造車新勢力在段位上比傳統(tǒng)車廠高很多，但在華為和蘋果面前又成了弟弟。但一旦讓華為和蘋果這樣的公司來設定標準，新能源車廠又將跟電信營運商一樣的命運。個中爭奪還會有好戲看，當然，對百度而言，它也不能僅僅局限在自動駕駛的層面，還需要有更為廣闊的視野。
那么百度要做到什么程度，是不是已經(jīng)有答案了？
結(jié)語
“智能相對論”記得在PC火爆的時候，當時德國人就自謙說自己擁有的都是中科技，以與美國的IT和網(wǎng)絡技術為代表的高科技有所區(qū)別。當時也有人問，為什么德國的中科技還能混得這么好，而且汽車并沒有受到高科技的沖擊，還是在穩(wěn)步發(fā)展，公共交通越發(fā)達，汽車銷量還在增加。
這就涉及到一個有趣的問題，汽車在技術上是一個平臺存在，即本身就可以通過添加很多細節(jié)和功能讓車這個平臺跟上時代，正是這個平臺特征讓汽車的生命力十分頑強。而與汽車同時代的東西，多數(shù)變了模樣，唯獨汽車基本沒有變（或者說交通工具的變化很?。，F(xiàn)在無論是軟件定義汽車還是新能源車的概念，只是給車這個平臺添加了新的元素，重新?lián)Q角度來解析汽車這個平臺，并發(fā)展出基于平臺特性的其他服務。
它會豐富這個平臺，但不會消滅這個平臺，目前除了給汽車添加電動特性、智能特性、自動駕駛特性外，汽車還將因為有軟件定義汽車變得更為豐富多彩，還逐漸會增加除交通功能外的新空間特性。這或許是華為和蘋果、百度這樣的公司拼命也要切入這個行業(yè)的原因。也是傳統(tǒng)車廠快馬加鞭，花大錢猛力追趕時代，還要想把造車新勢力拉下馬的原因。
因為對于汽車而言，它的新時代已經(jīng)拉開了序幕，任憑誰都不能失去這個切入新時代的機會。
*本文圖片均來源于網(wǎng)絡
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