作者：伊頁 編輯：明非
12月18日，在行業(yè)開拓者快的打車8年前的誕生地杭州，享道出行舉辦了平臺戰(zhàn)略升級發(fā)布會。CEO吳冰宣布獲得來自阿里巴巴和寧德時代超3億元人民幣的A輪融資，并計劃在“十四五”期間登陸資本市場。
7天之后，智己汽車以100億元人民幣的注冊資本成立。這是由享道出行的母公司上汽集團(tuán)，聯(lián)合背靠浦東新區(qū)政府的張江高科，以及阿里巴巴共同打造的高端智能純電動車品牌。
網(wǎng)約車加新能源，兩大利好直接推動上汽集團(tuán)A股在周一封住漲停板，站上3000億人民幣市值大關(guān)。
還在為IPO糾結(jié)的滴滴心里有點苦：“網(wǎng)約車，明明是我先來的。”
5月份的易觀統(tǒng)計顯示，滴滴平臺的月活躍人數(shù)高達(dá)5439萬人，比第二名高出5193萬人，在多達(dá)191個獲牌平臺中處于龍頭位置。
然而，曾經(jīng)被龍頭收購中國區(qū)業(yè)務(wù)的Uber早已上市成功，坐擁900多億美金身家，這還僅僅是與美國本土的競爭對手Lyft平分市場的結(jié)果。
與之形成鮮明對比的滴滴，面對多次赴港IPO的傳聞，不予置評是高管們不變的回應(yīng)。
共享經(jīng)濟(jì)誕生至今，各個賽道無一不是從一枝獨秀到群雄并起，繼而風(fēng)卷殘云，最終塵埃落定。
共享單車、共享充電寶改變了人們的生活方式，也改變了卷入戰(zhàn)場的資本、企業(yè)、從業(yè)者的未來。
唯獨拉開國內(nèi)共享經(jīng)濟(jì)時代帷幕的網(wǎng)約車行業(yè)，先后吞并快的、Uber的滴滴卻享受不到孤單，新玩家絡(luò)繹不絕。特別是一眾傳統(tǒng)車企大佬的強(qiáng)勢入局，讓滴滴的壟斷事實都顯的那么撲朔迷離。
究其根本，商業(yè)模式難以盈利是全球網(wǎng)約車企業(yè)的通病。Uber以1200億美金的估值流血上市，破發(fā)腰斬，連年虧損，直到賣掉自動駕駛轉(zhuǎn)型外賣，才勉強(qiáng)挽尊。
這也是滴滴縱使登上《2020胡潤全球獨角獸排行榜》，以3700億人民幣的估值，排在螞蟻集團(tuán)和字節(jié)跳動之后，仍不敢輕易上市的原因之一。
坐落于上海近郊的嘉定安亭，由工信部批準(zhǔn)的首個“國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范區(qū)”，面積超過65平方公里，擁有50公里以上的開放道路。
投入運(yùn)營的兩年內(nèi)，包括滴滴在內(nèi)，有40多家企業(yè)申請獲得了政府頒發(fā)的牌照，在此測試自動駕駛汽車。然而受到監(jiān)管和技術(shù)的限制，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這一技術(shù)的普及至少需要10年。
那么，在這眼下的10年內(nèi)，是靠資本市場繼續(xù)輸血，還是轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)模式尋求盈利之道，是滴滴以及其他網(wǎng)約車平臺必須正面應(yīng)對的難題。
或許，傳統(tǒng)車企帶著新能源電動車的入局，能夠給他們帶來一些啟示。網(wǎng)約車在通往自動駕駛的巴比倫空中花園之前，電動化正逐漸成為夯實階梯的基石。
01 成本黑洞，永遠(yuǎn)的痛
市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行規(guī)律決定了，在沒有外力干預(yù)的情況下，任何行業(yè)最終都會進(jìn)入寡頭壟斷階段，這也是所有商業(yè)實體追求利潤最大化的終極目標(biāo)。
共享單車現(xiàn)在由美團(tuán)、哈啰、滴滴三分天下，小時單價已經(jīng)3元起步；共享充電寶目前被怪獸、街電瓜分，用戶一旦忘記歸還超過一天，租金都能抵上充電寶的售價。
不同于上述兩者對于“最后一公里”和“智能手機(jī)重度使用”的壟斷性需求，網(wǎng)約車誕生伊始就需要面對眾多替代性產(chǎn)品的虎視眈眈。
傳統(tǒng)出租車行業(yè)的抵制、公共交通的飛速發(fā)展，私家車規(guī)模的節(jié)節(jié)攀高，企業(yè)能夠把持網(wǎng)約車市場，卻難以完全壟斷人們的出行需求。
這也是滴滴網(wǎng)約車業(yè)務(wù)發(fā)展至今難以突破的營收陷阱。提高客單價，用戶就會選擇別的出行方式；壓榨司機(jī)傭金比例，優(yōu)質(zhì)司機(jī)就會被其他高端專車平臺挖走。
用戶和司機(jī)雙端的紅包補(bǔ)貼也是所有網(wǎng)約車企業(yè)當(dāng)初燒錢圈地、教育用戶的主要手段。在2014年1月份到5月份不到半年的時間里，滴滴、快的燒掉近20億元的市場成本，難分高下，卻成就了未來被稱為“新四大發(fā)明”之一的移動支付。
艱難啃下快的、Uber中國兩塊硬骨頭的滴滴，并沒有品嘗到勝利的果實，后來的玩家不斷沖擊著它一度以為即將關(guān)上的賽道大門。
先是嘀嗒出行搶占順風(fēng)車市場，后有神州專車從高端客群精準(zhǔn)切入，乃至吉利、寶馬、上汽、北汽、廣汽這些傳統(tǒng)國內(nèi)外車企，紛紛開始打造旗下移動出行品牌。滴滴眼花繚亂地盯著每一個對手的動作，絲毫不敢大幅降低市場成本的投入。
第二塊隱性成本的來源是政策法律的合規(guī)成本，網(wǎng)約車商業(yè)模式的變革過程里，有兩塊法規(guī)風(fēng)險地帶始終繞不過去。
一是如何界定車主用戶的行為是否屬于非法營運(yùn)；二是營運(yùn)過程中乘客用戶與車主用戶之間產(chǎn)生的糾紛或違法犯罪行為，平臺方是否需要擔(dān)責(zé)。
針對第一個風(fēng)險，由交通運(yùn)輸部等七部委共同編寫的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，自2016年11月起正式施行。而全國首張網(wǎng)約車牌照，由北京神州專車獲得。
傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢立刻凸顯出來。為地方政府貢獻(xiàn)頗多稅收和就業(yè)的制造企業(yè)，近水樓臺先得月，獲得網(wǎng)約車運(yùn)營牌照如探囊取物一般，加速了網(wǎng)約車行業(yè)的本土化割據(jù)。
面對第二個風(fēng)險，互聯(lián)網(wǎng)上一起起觸目驚心的惡性順風(fēng)車犯罪事件，讓滴滴深陷民眾口誅筆伐的輿論漩渦。平臺上的順風(fēng)車業(yè)務(wù)自2018年暫停后，最近才悄然在少數(shù)的幾個城市范圍內(nèi)恢復(fù)。
這也給了嘀嗒出行后來居上搶占市場的機(jī)會。但無論是滴滴還是嘀嗒，至今仍未完全解決平臺、車主與乘客三者之間的權(quán)責(zé)歸屬問題。
2020年7月份，中國交通運(yùn)輸協(xié)會發(fā)布《網(wǎng)約車安全標(biāo)準(zhǔn)》和《順風(fēng)車安全標(biāo)準(zhǔn)》。網(wǎng)約車側(cè)重于對司機(jī)的資質(zhì)查驗以及人車一致的審核，順風(fēng)車則把司乘雙方信息保護(hù)、實名認(rèn)證以及相互核驗列為了重點。
但多地的法規(guī)細(xì)則中，對于順風(fēng)車的界定仍不明了，而對于平臺而言，越是新入市場的小規(guī)模企業(yè)，越傾向于利用監(jiān)管漏洞放縱順風(fēng)車營運(yùn)，以達(dá)到吸引用戶的目的。
既然問題都出在人身上，自動駕駛自然成了終極答案。
2017年10月，美國的“布魯金斯研究院”發(fā)布報告稱，全球汽車廠商和科技公司已在自動駕駛領(lǐng)域投入了約800億美元，但到目前為止仍沒有一家明顯的領(lǐng)先廠商。
時間拉回到現(xiàn)在，一直占據(jù)自動駕駛領(lǐng)域研發(fā)優(yōu)勢的谷歌旗下Waymo，正不斷向歐洲老牌汽車制造商尋求投資。特斯拉推出的自動駕駛“精簡版”——自動泊車系統(tǒng)也頻頻發(fā)生事故，被用戶花式吐槽。
當(dāng)初各家自動駕駛研發(fā)商制定的時間表，暫時無一實現(xiàn)諾言。
雖然自動駕駛對網(wǎng)約車行業(yè)有著無比誘人的魅力，但金錢上的投入和時間上的等待，二者對于身處其中的企業(yè)來說都是煎熬。
這過渡階段的止痛良藥，似乎非電動化莫屬。
02 低碳、降本的電動化
前不久第75屆聯(lián)合國大會上，中國提出力爭在2060年前實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，中央“十四五”規(guī)劃中也把綠色低碳發(fā)展列為重中之重。
公共交通領(lǐng)域的低碳化路徑毫無疑問要靠新能源電動車來實現(xiàn)。
2019年5月，交通部公布的《綠色出行行動計劃》中強(qiáng)調(diào)，在城市出租汽車、分時租賃等領(lǐng)域，把實施新增和更新新能源車輛作為突破口。
2020年4月，財政部等四部委發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，原文規(guī)定“為加快公共交通等領(lǐng)域汽車電動化，城市公交、出租（含網(wǎng)約車）等領(lǐng)域符合要求的車輛補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)2020年不退坡，2021-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%”。
經(jīng)中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心統(tǒng)計，廣東、海南等15個省份（含直轄市）明確提出了網(wǎng)約車新能源化比例；深圳、廣州、海口等8個城市明確將網(wǎng)約出租車全部更換為新能源汽車，福州、廈門等東部地區(qū)重點城市大部分提出更換目標(biāo)。
網(wǎng)約車電動化在政策層面，已然是大勢所趨。
汽車市場層面上，根據(jù)出行平臺調(diào)研，截至2019年底新能源乘用車保有量中，出行領(lǐng)域車輛占比約25%，網(wǎng)約車占比約30%。
這也構(gòu)成了傳統(tǒng)車企加快向出行服務(wù)商戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的動機(jī)，面向網(wǎng)約車平臺的to B市場有力拉動了新車的銷售。
資料來源：德勤《十字路口的網(wǎng)約車》
讓所有網(wǎng)約車平臺企業(yè)困頓許久的成本問題上，電動化也有一些顯著的效果。新能源車型與傳統(tǒng)燃油車相比，具有不限購、不限行、有補(bǔ)貼的優(yōu)勢。
對于司機(jī)而言，租賃電動車可以有效降低油電成本，提升收入；對于運(yùn)力企業(yè)而言，租金提升、牌照溢價、維保費(fèi)用降低、折舊成本降低空間大，網(wǎng)約車電動化也是必然選擇。
回到最根本的需求側(cè)來看，在多年網(wǎng)約車平臺的不懈耕耘下，市場滲透率逐年提高。消費(fèi)者在出行習(xí)慣上選擇網(wǎng)約車的比例也越來越高，日常消費(fèi)場景上也相較之前大為豐富。
早晚通勤、娛樂餐飲約會，以及可預(yù)測狀態(tài)下的趕時間，成為用戶選擇網(wǎng)約車出行時最常見的三種情況。
專題調(diào)研預(yù)測，未來的3到5年，消費(fèi)者在出行方式選擇上對網(wǎng)約車的偏好將上升5個百分點，達(dá)到13.4%，已非常接近選擇出租車的14.6%。
德勤會計事務(wù)所去年出具的《網(wǎng)約車市場白皮書》預(yù)計，2022年國內(nèi)網(wǎng)約車市場交易額將超過5000億的規(guī)模。
更加不謀而合的是，自動駕駛同時也是所有新能源電動車企未來著力的方向。人工智能AI算法的制定需要大量多場景的數(shù)據(jù)輸入，而高頻次復(fù)雜環(huán)境的網(wǎng)約車出行模式，恰恰成為了提供海量AI訓(xùn)練數(shù)據(jù)的最佳來源。
一旦成熟的自動駕駛技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用到網(wǎng)約車領(lǐng)域，帶來的也將是顛覆行業(yè)面貌的革命式推動。司機(jī)人力成本的歸零，風(fēng)險事故發(fā)生率的降低，甚至公共交通和私家出行的部分市場份額也會被網(wǎng)約車占領(lǐng)。
電動化，可能真的就是網(wǎng)約車發(fā)展藍(lán)圖里的最后一塊拼圖。
03 打破平臺和車企的邊界
從上市即腰斬，到重歸近千億美元市值，以Uber為代表的網(wǎng)約車平臺們早就開啟了自救之路。前文提到的成本問題，就是Uber自救模式的中心思想。
在關(guān)閉金融業(yè)務(wù)部門，賣掉歐洲貨運(yùn)業(yè)務(wù)之后，Uber甚至將押注未來的自動駕駛部門ATG也打包出售。同時，攜手占據(jù)美國加拿大網(wǎng)約車市場半壁江山的Lyft，用美國特色的游說手段，推動加州通過22號提案。
22號提案的內(nèi)容是判定網(wǎng)約車及外賣等平臺類型企業(yè)，可以不把司機(jī)、騎手歸類為雇員，而無需提供最低工資等福利保障。
大幅降低成本之后，Uber又把目光移向了盈利空間更大的外賣業(yè)務(wù)。在美國外賣市場排名第三的Uber Eats，在收購行業(yè)第二Grubhub被反壟斷法阻擊之后，成功兼并了行業(yè)第四Postmates。
“美版美團(tuán)”儼然成型。這也是國內(nèi)多次傳出滴滴與美團(tuán)合并的謠言來源。
不管有沒有真的考慮過與美團(tuán)聯(lián)姻，滴滴目前已經(jīng)走出了一條與Uber截然不同的道路。
那就是專注出行，升級成入口整合平臺，并對所有出行服務(wù)實施全面覆蓋。第三方網(wǎng)約車、出租車聯(lián)盟平臺，甚至享道出行，都可以在滴滴打車平臺上直接進(jìn)行勾選授權(quán)服務(wù)。
青桔騎行、青菜拼車、花小豬打車、順風(fēng)車、跑腿、拉貨搬家、外賣、代駕、公交、導(dǎo)航等等也都可以在滴滴出行App首頁的頂部功能欄內(nèi)找到。
與Uber的轉(zhuǎn)型瘦身不同，滴滴選擇了專注增肥。
然而，最具有市場潛力和資本認(rèn)可的，并不是這兩位頭部玩家，而是以上汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企所打造的“造車——出行——數(shù)據(jù)——AI”閉環(huán)模式。
當(dāng)傳統(tǒng)制造業(yè)學(xué)會了互聯(lián)網(wǎng)公司的講故事，市場的天平開始傾斜。
隨著消費(fèi)場景的愈加清晰，網(wǎng)約車由功能化工具向場景化服務(wù)轉(zhuǎn)變，定制化車型將在智能應(yīng)用、空間布置、配置等方面區(qū)別于傳統(tǒng)汽車。
這就進(jìn)一步擴(kuò)大了傳統(tǒng)車企的技術(shù)優(yōu)勢。吉利為旗下曹操出行定制電動車英倫TX車型，取消了前排副駕改為行李空間，后排采用“3+3”全封閉隔離雙艙，乘坐體驗不俗。
在入股戴勒姆之后，吉利計劃推出“奔馳耀出行”高端車型出行服務(wù)，李書福在錢塘江論壇上直言，瞄準(zhǔn)了2022年亞運(yùn)會前后的會展商務(wù)出行市場。
滴滴也不自甘落后，與比亞迪合作推出的定制化車型D1，在能耗和續(xù)航里程上更加適合網(wǎng)約車運(yùn)營，但這更像是優(yōu)化式的改良。
不光要承受來自傳統(tǒng)車企的壓力，造車新勢力的觸手也伸到了網(wǎng)約車的地盤。小鵬汽車推出有鵬出行后，也不時攪動著網(wǎng)約車市場上的風(fēng)云。
因為在各方已經(jīng)達(dá)成的共識下，將要由自動駕駛一統(tǒng)江湖的網(wǎng)約車市場，擁有流量入口的平臺模式競爭力會顯著下降。
掌握核心自動駕駛技術(shù)的科技巨頭，與掌握車輛控制與制造的主機(jī)車廠，未來才是把控網(wǎng)約車市場的霸主。
Uber的一買一賣，透露了其退出網(wǎng)約車爭霸的心聲。滴滴不想放棄，電動化則是其必走之路。
畢竟前有樂視和恒大的跨界造車，滴滴布局上游主機(jī)車廠業(yè)務(wù)，完善閉環(huán)模式，恐怕明天就會登上新聞的頭條。
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