文：互聯(lián)網(wǎng)江湖
從送外賣到無人駕駛，從青桔單車、同城貨運到滴滴地圖。那個印象中一直安守自己一畝三分地的網(wǎng)約車扛把子，終于解除封印，開始對外主動展開進攻，釋放出自己的狼性精神。
聯(lián)想時下的商業(yè)環(huán)境和市場競爭，滴滴行動發(fā)出的合理性似乎一目了然。而且，從滴滴的角度出發(fā)，與"運力"有關的都可以是它的菜。如今，從旁觀者的視角來看，或許我們能更加理性看待滴滴最近一段時間的擴張"組合拳"。
風起于青萍之末，浪成于微瀾之間
兇殘的食肉動物有鋒利的牙齒，但同樣也有焦慮，稍有不慎就淪為其它動物的腹中食物。商業(yè)社會亦然，安逸的諾基亞、黑莓，只能目送后浪涌向時代的浪潮之巔。
TMD三巨頭，滴滴似乎是最早在公眾面前證明自己商業(yè)模式確定性的玩家。不少人都提出，自2012年成立以來，滴滴就是中國互聯(lián)網(wǎng)史上成長最快的一家公司，在合并快的優(yōu)步之后很早就進入平穩(wěn)期。與字節(jié)跳動、美團相比，關于滴滴，幾乎沒有聽到過關于它"惹事生非"的消息，而美團和字節(jié)跳動似乎是一直在擁抱不確定性，滴滴則安分守己一心做好網(wǎng)約車。
如今滴滴終于開始四處出擊，而且一來就是一套組合拳，然而這究竟是謀而后定還是亂投醫(yī)？是因勢而行的順勢而為還是敵人兵臨城下的不得已而為之，亦或者提升自己估值的業(yè)務背書？
當然，"老實人"還手，很多時候都是被逼的。
2017年2月14日，美團點評在南京試水"網(wǎng)約車"業(yè)務，直侵滴滴的領地。如果不是美團打車的"夜襲珍珠港"，或許滴滴與外賣可能怎么也搞不到一起，而王興和程維或許還可以繼續(xù)約飯把酒言歡。
出行與地圖永遠是強關聯(lián)的產(chǎn)品，"好朋友"高德地圖流量大，但它卻自己搞起了聚合打車，給那些想害"朕"的"刁民"提供流量入口。于是，友誼的小船說翻就翻。最近多家媒體報道滴滴悄悄推出自研地圖業(yè)務——"滴滴地圖"，目前已經(jīng)在滴滴打車界面出現(xiàn)，用戶自主選擇地圖中，曾經(jīng)的高德地圖已經(jīng)不見。
收官的網(wǎng)約車市場，滴滴卻從來不缺新的挑戰(zhàn)者。
去年中國一汽、東風汽車、長安汽車三大央企聯(lián)合阿里、騰訊、蘇寧及金融、零售、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)頭部公司共同成立T3出行公司。隨后上汽集團宣布在"享道專車"服務之外上線"享道租車"，提供預約制、即時制的專車預訂服務。再加上早在2015年就推出了曹操專車的吉利，汽車廠商扎堆出行市場的風向已成。
從目前來看，車企小玩家們綁在一起也沒有滴滴一家的市場占有率高。但是它們有車，聚合平臺有流量。
Trustdata大數(shù)據(jù)發(fā)布《2020年上半年中國移動互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展分析報告》。報告顯示，2020年6月，在網(wǎng)約車頭部平臺中，滴滴行業(yè)地位依舊穩(wěn)固，首汽約車及曹操出行排名緊隨其后。參考去年易觀發(fā)布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，純聚合類平臺對滴滴的"擠出"似乎也比較明顯。
這其中，不同平臺有不同的優(yōu)勢區(qū)域，就像美團，去年年中的數(shù)據(jù)顯示為40-50萬單，其中在上海和南京兩個城市的自營約30多萬單，因而聚合類平臺理論上可以形成以點連線的打法。
此外，不同打車平臺可能針對不同用戶需求，因而可以挖掘有效長尾流量，例如中高端、機場接送等。而滴滴方面為了應對垂直領域玩家，在掌握了市場的廣度后開始重視市場深度。根據(jù)天眼查檢索顯示的信息來看，剛剛成立的花小豬就是滴滴的全資子公司，旨在更專注于挖掘下沉市場的用車需求。
從長遠來看，車企網(wǎng)約車玩家們對于滴滴的威脅才會凸顯。
龐大的網(wǎng)約車司機運力是滴滴的優(yōu)勢，能夠沖擊這一先發(fā)優(yōu)勢的只有無人出租車。因此，滴滴發(fā)力無人駕駛也體現(xiàn)了一定的前瞻性。
然而，目前無人出租車的宣傳鋪天蓋地，但給人的感覺似乎它就是一個"阿爾法狗"戰(zhàn)勝了"李世石"，然后并沒什么，營銷價值大于實際價值，無人車從快遞點、景區(qū)進入城市道路上所需要克服的包括技術、政策、人的接受度等許多個層次。
真正有可能盡快落地的是新能源汽車，并且與政策走向具備強關聯(lián)。當前，新能源公交車、出租汽車在越來越多的城市被推廣應用，許多拉貨車也都是新能源汽車。這樣的大背景下，未來私家車可能不至于，但引導或者要求營運車輛新能源化卻未嘗可知。一旦如此滴滴司機或許很多都跑不成，而汽車廠商在這一方面擁有得天獨厚的優(yōu)勢，可以以租車的形式進行推進，對于滴滴而言這不得不引起重視。
此外，退一萬步來說，即便無人出租車并不遙遠，可參考汽車工業(yè)的護城河，給滴滴完善量產(chǎn)能力的時間或許也不會太多，這同樣是車企的優(yōu)勢。
除了回擊美團、高德們，滴滴的業(yè)務擴張還有很多。這樣做的好處除了強化護城河以外，也有助于緩解滴滴的估值焦慮。
過去的中庸，讓TMD的另外兩家吸引了更多的聚光和估值。胡潤研究院發(fā)布的《2020胡潤全球獨角獸榜》顯示，滴滴出行以3700億元位列第三，位列它前面的則是1萬億元估值的螞蟻集團以及5600億元的字節(jié)跳動。而早已上市的美團更是曾一度位居國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)第三把交椅。
格隆匯曾報道，去年十月曾有滴滴的一部分股東開始尋求把自己手中的股權變現(xiàn)，其中有兩位中國和美國的滴滴原始股東擬出售股份，分別按400億美元和430億美元的估值叫價，仍然找不到買家。
上市的緋聞總是不絕入耳，看到如此行情，滴滴安敢上市？所以，激進的擴張，或許也是為了提高滴滴的估值厚度。只不過，現(xiàn)在資本市場靠講出行或者運力的生態(tài)故事還能獲得高估值嗎？
只是當時已惘然？悔失窗口，"野蠻人"難稱降維
總體來看，包括之前的外賣在內(nèi)滴滴還是圍繞核心優(yōu)勢"運力"展開的跨界。然而，坦率來講，網(wǎng)約車調(diào)度的是人和車，貨運調(diào)度的是人貨車、跑腿調(diào)度人和人，看似有異曲同工之處，實則隔行如隔山。
在互聯(lián)網(wǎng)江湖團隊看來，滴滴跨界或許需要警惕陷入多處紅海作戰(zhàn)疲于奔波的威脅。
1."運力"市場低頻，各要素難以協(xié)同
一方面，過于低頻。運貨、打車，這與吃喝等生活服務還是有很大不同，具備過于低頻的特征，基于規(guī)?；茈y實現(xiàn)用戶心智的占領，行業(yè)很難建立起"用戶粘性"，不像其它規(guī)模取勝的行業(yè)快速建立起用戶習慣。就像墨跡天氣、美圖等工具類產(chǎn)品，你再怎么折騰，也只是個低頻的工具，指望一堆用戶即走的工具相互導流提高粘性活躍度并不容易。
另一方面，流量不同?；ヂ?lián)網(wǎng)下半場的業(yè)務擴張，往往是基于流量的上游截取實現(xiàn)降維出擊。BAT、美團、字節(jié)跳動跨界以及短視頻平臺做電商，它們跨界成功歸根結(jié)底在于兩點，一是用戶決策成本低，而是流量特征的相同或相似。
看文字資訊的流量可以導到短視頻板塊，但打車流量卻很難導至拉貨。前者用戶的轉(zhuǎn)化門檻低，而且二者的場景切合度極高。而后者轉(zhuǎn)化過程中用戶是需要付錢的，決策成本較高，場景割裂也比較明顯，這些差異決定了導流難度比較大。
2.線下先天痼疾難除
仔細想來，除了品牌招牌，滴滴似乎是再也沒有什么能給新業(yè)務發(fā)展提供的非資金性幫助了，尤其是涉及"運"的生意，線下是不可避免的，因而線下服務特有的問題也是必須要面對的。
*勞動密集型特征明顯
以網(wǎng)約車為例，龐大的線下司機儲備是滴滴的優(yōu)勢之一同時也是運力的集中體現(xiàn)，司機資源也是很多后來玩家難以更上一層樓的壁壘。其它的，譬如跑腿人員、貨車司機等人員招募每到一個地方都是一次從0到1的開始。如今的貨拉拉、快狗打車能發(fā)展到現(xiàn)在很大程度上就得益于之前搶占了規(guī)?；葯C。
一個簡單、門檻低的商業(yè)模式，誰先到達規(guī)模優(yōu)勢，誰就有行業(yè)競爭優(yōu)勢。不符合邊際成本的遞減規(guī)律，這些新戰(zhàn)場對于滴滴似乎就像是一處處持久的戰(zhàn)場。
*可能存在的政策性制約
補貼無疑是快速搶占市場的利刃，但就像此前做外賣，被無錫市工商局及相關監(jiān)管部門約談，靠補貼戰(zhàn)很可能會引來監(jiān)管的不滿。此外，青桔單車完成由君聯(lián)資本領投的超過10億美元的融資，可囿于線下物理空間，就那么多坑位而且已經(jīng)占滿，違規(guī)投放處罰嚴重。很多城市都出臺相關政策，對共享單車的量進行控制，進而影響推進速度
很多新風口的出現(xiàn)，當反應過來重視時基本已經(jīng)晚了。
巨頭有巨頭的自豪，獨角獸有獨角獸的驕傲。就像許多年前的BAT，遇到風口，"讓子彈飛一會"，后來跟進即可，直到突然發(fā)現(xiàn)崛起的獨角獸越來越多才肯低下驕傲的頭顱。而滴滴如果保持類似的心態(tài)小覷跨界領域的"土著"，或許也將走的非常艱難。到時候可能不是防御的護城河估值的背書，有可能是防線的軟肋和拖后退的業(yè)務。
入口決定高度？規(guī)模效應向下，網(wǎng)絡效應向上
當今互聯(lián)網(wǎng)江湖一個非?，F(xiàn)實而又殘酷的問題是：如果支付寶和微信九宮閣就能解決的低頻服務，為什么要下你的app？
超級入口阻礙了許多app的下載但又難以割舍，而滴滴生態(tài)服務矩陣的構建或許也是想把自己拉入超級入口的行列。
由此不難看出，滴滴最大的敵人是跨界的"土著"嗎？顯然不是，是BAT，是美團，是字節(jié)跳動。因為無論是連接人與人的、還是人與信息的，大家陸陸續(xù)續(xù)現(xiàn)在都開始做連接人與服務的事。擔心app本身地方不夠用，還都陸續(xù)推出小程序這個承載服務的"大殺器"。
然而，相對于網(wǎng)絡效應更顯著的對手們，滴滴在很大程度上更像是在追求傳統(tǒng)企業(yè)發(fā)展所必備的規(guī)模效應。
目前出現(xiàn)了兩種較為明顯的類型：一種是強規(guī)模效應的互聯(lián)網(wǎng)公司，另一種則是強網(wǎng)絡效應的互聯(lián)網(wǎng)公司。
強規(guī)模效應的互聯(lián)網(wǎng)公司，需要依托強大的線下本地化團隊，重視單維度的數(shù)據(jù)增長，每開拓新的市場都需要從0到1，通過快速的規(guī)?；瘉順淞⒆陨韮?yōu)勢，就像滴滴、美團、58等。當然了，現(xiàn)在美團已經(jīng)通過前期的服務生態(tài)搭建，強化了平臺的網(wǎng)絡效應。強網(wǎng)絡效應的互聯(lián)網(wǎng)公司，側(cè)重于當平臺達到一定體量后能實現(xiàn)自發(fā)增長。就比如抖音，后期騰訊再怎么努力也趕不上。
從流量上看，強網(wǎng)絡效應的互聯(lián)網(wǎng)公司是一種生產(chǎn)資料流量，而滴滴們的流量是一種生活資料流量。通過直接的交易來獲得收入，其流量很難二次變現(xiàn)，幾乎不具備其它操作的可能，更像是傳統(tǒng)生意的線上化，流量溢價低。
綜上所述，從未來發(fā)展走向來看，服務生態(tài)搭建起步晚的滴滴似乎是不具備什么太明顯的優(yōu)勢。網(wǎng)約車高德地圖們可以聚合，那跑腿、貨運其實也可以。換一個沒有網(wǎng)約車優(yōu)勢的新領域，滴滴又該如何挑戰(zhàn)聚合服務的流量入口呢？
說來說去，怪就怪自己沒能像美團那般早早搭建好自己的服務矩陣，也沒能像字節(jié)跳動那般搭建好自己的內(nèi)容矩陣。TMD獨角獸中，滴滴給人的感覺似乎是相對有些掉隊。
當字節(jié)跳動在與騰訊、百度這樣的巨頭battle時，當美團四處擴張迎擊阿里時，滴滴的表現(xiàn)我們權且用中庸來形容吧。
少年老成，青年安逸，中年危機，環(huán)環(huán)相扣。
可能這只是一種偏見，只不過從理性的角度去思考，滴滴或許不必非得想方設法做這么多情，而應該挑其中最迫切且成功率最高的事，遠交近攻，避免多線作戰(zhàn)。
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