BATH逐鹿“新基建”丨百度集團副總裁李震宇：智能交通大有可為

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作為今年的行業(yè)熱點，智能交通“新基建”從來就不缺少話題。

從各地紛紛公布智能交通項目規(guī)劃，到百度近期密集中標大單;從交通運輸部部長李小鵬在國新辦新聞發(fā)布會上點贊自動駕駛，為智能交通發(fā)展再注推力，到李彥宏在全國政協會議上提交相關提案，智能交通、自動駕駛的熱度持續(xù)升溫。

作為實現交通強國的必經之路，資本對智能交通“新基建”已經摩拳擦掌，百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇6月3日，在Apollo媒體溝通會上接受了媒體專訪，談到了 “借新基建的大勢，未來幾年智能交通是大有可為的市場。智能交通是典型的新基建的項目，也是我們認為能落地比較快的。”

現在的問題是，在這場智能交通“新基建”的牌局中，出手快不一定能成為最后贏家，但落后卻很難翻身，眾多玩家中，誰最有機會拿到那張通往未來的船票呢?

和其他領域一樣，智能交通“新基建”的主角也是巨頭當道

新基建涵蓋的7大領域中，像特高壓、城市軌道交通、5G、大數據中心、新能源充電樁等都具有一定的壟斷性質，這也意味著，在競爭中占主導力量的玩家只能是少數巨頭。

作為人工智能大類中的智能交通也不例外。

就目前來看，在互聯網科技時代樹立起“江湖地位”的BATH或將是未來一段時間智能交通“新基建”的C位玩家。

為何會有如此判斷，我們一起來看看參與智能交通項目競爭，需要具備哪些關鍵能力。

有別于傳統(tǒng)交通，智能交通是一項綜合性技術，涵蓋了大量前沿科技，需要靈活串聯與交通相關的各種場景并形成技術閉環(huán)。

我們可以將智能交通視為一條大賽道，其中又包含車路云圖4條小賽道。要想在智能交通大賽道中跑出，這就要求在車路云圖4條小賽道中的“成績”也不能差。車路云圖每條賽道的競爭都很激烈，普通玩家大多只能專攻某一領域，只有BATH這樣的巨頭才有資源和能力全面布局。

BAT三家進入自動駕駛和智能交通的時間較早，或通過自主研發(fā)，或通過戰(zhàn)略投資，完成了各自的技術布局。比如三家在車聯網、車路協同、云控平臺、高精地圖等方面都有自己的獨到理解和解決方案。華為雖然起步較晚，但去年成立智能汽車BU后、通過入局高精地圖市場、注冊河圖商標，發(fā)布HiCar等一系列動作，逐漸補齊了之前在“車”和“圖”上的缺陷。

巨頭們的優(yōu)勢在于，可以通過自己對各細分領域的理解做出面向智能交通的整體解決方案，全局思維架構下，智能交通解決方案的穩(wěn)定性和可操作性大大加強。

值得一提的是，雖然BATH在車路云圖上都有布局，但只有百度是國內唯一一家具備車路云圖全棧能力的公司，同時還是全球唯一具備車路行技術閉環(huán)能力的公司。李震宇認為，想要入局智能交通得有一定的實力。就自動駕駛來說，單車智能發(fā)展到一定階段，車路協同才有用，才能夠形成協同，明白車路到底要如何協同。這對于百度來說，是一個其他對手難以比擬的優(yōu)勢。

如果車路云圖是智能交通“新基建”玩家應該具備的硬性條件，由于完成智能交通項目需要生態(tài)伙伴協同合作，那么產業(yè)生態(tài)的聚合能力則是智能交通“新基建”對參與玩家從“軟性條件”上的另外一層考量，在這方面，普通玩家顯然不具備這樣的號召力，同樣需要巨頭扛旗。

BATH這四家樹大根深，在消費互聯網時代就以各自的核心業(yè)務為中心，各自構建了一個非常龐大的生態(tài)圈，在智能交通“新基建”的進行過程中，阿里將其電商生態(tài)在車聯網中進行復刻;騰訊圍繞著車載微信，構建智能汽車的社交生態(tài);華為的重點通過其在5G領域上的優(yōu)勢，從車路協同的硬件進行突破。

與上述幾家的打法有所不同，百度對產業(yè)生態(tài)聚合的起點較高。

憑借著Apollo這一當前全球最大的自動駕駛開放平臺，目前，百度已擁有生態(tài)伙伴200多家，其中既有主流汽車制造商，也有知名的一級零部件供應商，另外還有與”智能新交通”和自動駕駛關聯密切的芯片公司、傳感器公司、交通集成商、出行企業(yè)等，覆蓋了從硬件到軟件的完整產業(yè)鏈。

進入2020年以來，隨著智能交通“新基建”的推進，百度Apollo又開始將合作對象擴大到傳統(tǒng)智能交通市場的“老牌軍”們，海信科技、銀江股份、上海電科、大華股份、鄭州天邁、大唐高鴻、中科軟等熟悉的名字都出現在Apollo智能交通生態(tài)名單中，其生態(tài)聚合的能力持續(xù)加強。

哪些維度才是競逐智能交通“新基建”的勝負手？

既然智能交通“新基建”的入場門票已被BATH這4家預定，初看這4家的核心能力也各有特色，按照文章開頭提到的“出手快不一定能成為最后贏家”的觀點，那么后續(xù)競爭的看點有哪些呢?

首先，是各家2B/2G的能力。

隨著產業(yè)互聯網的到來，互聯網科技企業(yè)都表示要向2B/2G轉型，實際上也取得了不少落地成果，但由于長達10年消費互聯網歷程所帶來的慣性，目前2C仍是行業(yè)主流，這也意味著BATH在2B/2G的能力上有大量的課要補。

從BATH四家的核心業(yè)務構成來看，做通訊運營商業(yè)務起家的華為在2B/2G上的基礎能力最強，以運營能力見長的阿里次之，騰訊和百度所面臨的轉型壓力較大。

但就智能交通的落地來看，在2B的車企業(yè)務層面，BATH四家的進展不相上下，各自都有核心車聯網產品批量上車，在2G的智能交通項目上，百度反而后來居上，目前最為領先。

根據百度一季度財報顯示，當季智能交通業(yè)務增長很快，Apollo智能交通接連中標重慶、合肥、陽泉等地車路協同項目，并助力滄州進行第二批智能網聯汽車測試路網的建設，還與南京、廣州等城市達成新基建合作，大力推進智能交通和智能城市建設。

很明顯，百度Apollo連續(xù)簽單，密集爆發(fā)，幾乎將這一階段國內的智能交通“新基建”項目包圓了，不但補齊了2B/2G的短板，還呈現領跑的態(tài)勢。

其次，是智能交通“新基建”項目批量復制的能力。

根據中共中央、國務院去年印發(fā)的《交通強國建設綱要》的要求，到2035年，我國要基本建成交通強國。即基本形成“全國123出行交通圈”(都市區(qū)1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋)和“全球123快貨物流圈”(國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達)，旅客聯程運輸便捷順暢，貨物多式聯運高效經濟。

留給智能交通的時間只有15年，這個時間看似不短，但考慮到智能交通覆蓋范圍的廣度、建設周期以及技術的復雜性，其實任務還是挺重的，若要暗示完成規(guī)劃目標，智能交通快速復制的能力就顯得很關鍵了。

BATH都提出了各自的智能交通解決方案，比如阿里的城市大腦、騰訊的智慧城市、華為的城市交通大腦、百度的ACE交通引擎等，可就各方案的落地實踐來看，百度ACE交通引擎的可復制性最強。

該方案采用“1+2+N”的總體架構，其中：1個數字底座包括小度車載OS、飛漿、百度智能云、百度地圖支撐的“車”、 “路”、 “云”、 “圖”等未來交通基礎設施;2個智能引擎分別是Apollo自動駕駛引擎和車路協同引擎;N個應用生態(tài)，包括智能信控、智能停車、交通治理、智能公交、智能貨運、智能車聯、智能出租、自主泊車和園區(qū)物種等。

2020年的新冠肺炎疫情大考中，百度Apollo與生態(tài)合作伙伴一共在17座城市投放了104輛無人車。圍繞著國內外唯一的全棧式智能交通解決方案“ACE交通引擎”，百度Apollo正與國內10余個省市開展智能交通的落地合作。

對于地方政府而言，“ACE交通引擎”解決方案的最大優(yōu)點在于只需一次投資就可以長期受益，并且有著非常強的前瞻性，既面向未來為技術的進化留足了空間，又可向下兼容，無限擴充。這也是百度能在第一季度密集中標拿單的重要原因之一。

最后，是核心技術自主可控的能力。

在“交通強國”戰(zhàn)略目標中提到，要“強化前沿關鍵科技研發(fā)，瞄準新一代信息技術、人工智能、智能制造、新材料、新能源等世界科技前沿，加強對可能引發(fā)交通產業(yè)變革的前瞻性、顛覆性技術研究。推動大數據、互聯網、人工智能、區(qū)塊鏈、超級計算等新技術與交通行業(yè)深度融合。”

一句話進行概括就是智能交通中的核心技術要做到自主可控，從而規(guī)避被外國“卡脖子”的風險。

在這方面，華為5G技術在全球的統(tǒng)治地位已不用多說，BAT也投入了大量資源參與研發(fā)和競爭，比如阿里達摩院和騰訊AI實驗室的很多成果都應用到自動駕駛、車聯網以及智能交通當中。

百度在人工智能和自動駕駛上的優(yōu)勢則更為明顯，在智能交通需要用到的深度學習、云計算、語音交互等技術能力上，百度的排名都非?？壳?，至于自動駕駛能力，百度更不用多說了。

截至2019年底，百度自動駕駛在美國測試里程為10.33萬英里，MPI為18050，排名全球第一。同時，百度還獲得了中國唯一的最高級T4牌照，及120張載人測試牌照，測試里程超過300萬公里，在服務規(guī)模、測試牌照及測試里程等方面均居全國首位。

知名研究公司Navigant Research也將Apollo列為全球四大自動駕駛領域領導者之一，認可百度為中國唯一的頂級自動駕駛公司。

以上案例說明，Apollo的技術能力，已處于全球的最前沿，這也為Apollo在爭取智能交通新基建項目時，可以極大增強合作方的信心。

“新基建”剛開局，智能交通未來的樣子已經畫好？

智能交通“新基建”已經開局，雖然BATH四家已經鎖定了頭部競爭的位置，但就如文中提到的那樣，車路云圖等細分賽道中，一些中小玩家作為產業(yè)生態(tài)的補充，仍有大量的機會，而BATH的競爭格局也充滿大量未知。

一是目前落地的智能交通“新基建”項目只是“交通強國”龐大藍圖中的冰山一角，這塊萬億級的蛋糕到底應該如何分食，現在仍未有定論。

另一方面，智能交通關聯的各種技術，特別是自動駕駛遠遠還未走到終點，現在雖然是百度稍稍有所領先，但其中仍然存在大量不確定性。

所以百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇在Apollo三周年的內部信中曾對智能駕駛和智能交通實現過程有過如是評述：“這是一條不尋常的路，注定艱辛。”也定下了“攀登珠峰，沿途下蛋”的策略。即在自動駕駛持續(xù)攀登的過程中，Apollo選擇將合適的產品階段落地，將智能駕駛技術帶來的價值不斷釋放。

即在社會價值和產業(yè)價值中找到平衡，在讓我們的交通出行更加高效，城市管理更加便捷，完成交通強國目標的過程中，由自動駕駛技術產生的產業(yè)價值始終能夠看到，產業(yè)生態(tài)參與者也能從中獲得商業(yè)回報。

李震宇在Apollo媒體溝通會同時表示，雖然美國研發(fā)自動駕駛起步較早，但中國趕超的速度很快，以百度Apollo為代表的中國自動駕駛企業(yè)正在逐步成為國際領導者。

李震宇特別強調在自動駕駛領域的中美差異性。“Apollo不一樣”，他說，因為開放賦能的平臺特色，車路協同的技術路線，以及“攀登珠峰，沿途下蛋”這種漸進式的商業(yè)路徑，讓中國的自動駕駛實力有機會趕超美國。

BATH智能交通“新基建”的打法或許各有不同，但四家由技術驅動的內核卻完全一致，所要達成的價值目標也大同小異，由此勾畫出的智能交通未來如出一轍。

未來已來，BATH已經在全力沖刺了，你準備好了嗎?

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文|曾響鈴

來源|科技向令說(xiangling0815)

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