BATH逐鹿“新基建”丨百度集團(tuán)副總裁李震宇：智能交通大有可為

新基建涵蓋的7大領(lǐng)域中，像特高壓、城市軌道交通、5G、大數(shù)據(jù)中心、新能源充電樁等都具有一定的壟斷性質(zhì)，這也意味著，在競爭中占主導(dǎo)力量的玩家只能是少數(shù)巨頭。

作為人工智能大類中的智能交通也不例外。

就目前來看，在互聯(lián)網(wǎng)科技時代樹立起“江湖地位”的BATH或?qū)⑹俏磥硪欢螘r間智能交通“新基建”的C位玩家。

為何會有如此判斷，我們一起來看看參與智能交通項目競爭，需要具備哪些關(guān)鍵能力。

有別于傳統(tǒng)交通，智能交通是一項綜合性技術(shù)，涵蓋了大量前沿科技，需要靈活串聯(lián)與交通相關(guān)的各種場景并形成技術(shù)閉環(huán)。

我們可以將智能交通視為一條大賽道，其中又包含車路云圖4條小賽道。要想在智能交通大賽道中跑出，這就要求在車路云圖4條小賽道中的“成績”也不能差。車路云圖每條賽道的競爭都很激烈，普通玩家大多只能專攻某一領(lǐng)域，只有BATH這樣的巨頭才有資源和能力全面布局。

BAT三家進(jìn)入自動駕駛和智能交通的時間較早，或通過自主研發(fā)，或通過戰(zhàn)略投資，完成了各自的技術(shù)布局。比如三家在車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、云控平臺、高精地圖等方面都有自己的獨(dú)到理解和解決方案。華為雖然起步較晚，但去年成立智能汽車BU后、通過入局高精地圖市場、注冊河圖商標(biāo)，發(fā)布HiCar等一系列動作，逐漸補(bǔ)齊了之前在“車”和“圖”上的缺陷。

巨頭們的優(yōu)勢在于，可以通過自己對各細(xì)分領(lǐng)域的理解做出面向智能交通的整體解決方案，全局思維架構(gòu)下，智能交通解決方案的穩(wěn)定性和可操作性大大加強(qiáng)。

值得一提的是，雖然BATH在車路云圖上都有布局，但只有百度是國內(nèi)唯一一家具備車路云圖全棧能力的公司，同時還是全球唯一具備車路行技術(shù)閉環(huán)能力的公司。李震宇認(rèn)為，想要入局智能交通得有一定的實力。就自動駕駛來說，單車智能發(fā)展到一定階段，車路協(xié)同才有用，才能夠形成協(xié)同，明白車路到底要如何協(xié)同。這對于百度來說，是一個其他對手難以比擬的優(yōu)勢。

如果車路云圖是智能交通“新基建”玩家應(yīng)該具備的硬性條件，由于完成智能交通項目需要生態(tài)伙伴協(xié)同合作，那么產(chǎn)業(yè)生態(tài)的聚合能力則是智能交通“新基建”對參與玩家從“軟性條件”上的另外一層考量，在這方面，普通玩家顯然不具備這樣的號召力，同樣需要巨頭扛旗。

BATH這四家樹大根深，在消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)時代就以各自的核心業(yè)務(wù)為中心，各自構(gòu)建了一個非常龐大的生態(tài)圈，在智能交通“新基建”的進(jìn)行過程中，阿里將其電商生態(tài)在車聯(lián)網(wǎng)中進(jìn)行復(fù)刻;騰訊圍繞著車載微信，構(gòu)建智能汽車的社交生態(tài);華為的重點通過其在5G領(lǐng)域上的優(yōu)勢，從車路協(xié)同的硬件進(jìn)行突破。

與上述幾家的打法有所不同，百度對產(chǎn)業(yè)生態(tài)聚合的起點較高。

憑借著Apollo這一當(dāng)前全球最大的自動駕駛開放平臺，目前，百度已擁有生態(tài)伙伴200多家，其中既有主流汽車制造商，也有知名的一級零部件供應(yīng)商，另外還有與”智能新交通”和自動駕駛關(guān)聯(lián)密切的芯片公司、傳感器公司、交通集成商、出行企業(yè)等，覆蓋了從硬件到軟件的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

進(jìn)入2020年以來，隨著智能交通“新基建”的推進(jìn)，百度Apollo又開始將合作對象擴(kuò)大到傳統(tǒng)智能交通市場的“老牌軍”們，海信科技、銀江股份、上海電科、大華股份、鄭州天邁、大唐高鴻、中科軟等熟悉的名字都出現(xiàn)在Apollo智能交通生態(tài)名單中，其生態(tài)聚合的能力持續(xù)加強(qiáng)。

哪些維度才是競逐智能交通“新基建”的勝負(fù)手？

既然智能交通“新基建”的入場門票已被BATH這4家預(yù)定，初看這4家的核心能力也各有特色，按照文章開頭提到的“出手快不一定能成為最后贏家”的觀點，那么后續(xù)競爭的看點有哪些呢?

首先，是各家2B/2G的能力。

隨著產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的到來，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)都表示要向2B/2G轉(zhuǎn)型，實際上也取得了不少落地成果，但由于長達(dá)10年消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)歷程所帶來的慣性，目前2C仍是行業(yè)主流，這也意味著BATH在2B/2G的能力上有大量的課要補(bǔ)。

從BATH四家的核心業(yè)務(wù)構(gòu)成來看，做通訊運(yùn)營商業(yè)務(wù)起家的華為在2B/2G上的基礎(chǔ)能力最強(qiáng)，以運(yùn)營能力見長的阿里次之，騰訊和百度所面臨的轉(zhuǎn)型壓力較大。

但就智能交通的落地來看，在2B的車企業(yè)務(wù)層面，BATH四家的進(jìn)展不相上下，各自都有核心車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品批量上車，在2G的智能交通項目上，百度反而后來居上，目前最為領(lǐng)先。

根據(jù)百度一季度財報顯示，當(dāng)季智能交通業(yè)務(wù)增長很快，Apollo智能交通接連中標(biāo)重慶、合肥、陽泉等地車路協(xié)同項目，并助力滄州進(jìn)行第二批智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試路網(wǎng)的建設(shè)，還與南京、廣州等城市達(dá)成新基建合作，大力推進(jìn)智能交通和智能城市建設(shè)。

很明顯，百度Apollo連續(xù)簽單，密集爆發(fā)，幾乎將這一階段國內(nèi)的智能交通“新基建”項目包圓了，不但補(bǔ)齊了2B/2G的短板，還呈現(xiàn)領(lǐng)跑的態(tài)勢。

其次，是智能交通“新基建”項目批量復(fù)制的能力。

根據(jù)中共中央、國務(wù)院去年印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》的要求，到2035年，我國要基本建成交通強(qiáng)國。即基本形成“全國123出行交通圈”(都市區(qū)1小時通勤、城市群2小時通達(dá)、全國主要城市3小時覆蓋)和“全球123快貨物流圈”(國內(nèi)1天送達(dá)、周邊國家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá))，旅客聯(lián)程運(yùn)輸便捷順暢，貨物多式聯(lián)運(yùn)高效經(jīng)濟(jì)。

留給智能交通的時間只有15年，這個時間看似不短，但考慮到智能交通覆蓋范圍的廣度、建設(shè)周期以及技術(shù)的復(fù)雜性，其實任務(wù)還是挺重的，若要暗示完成規(guī)劃目標(biāo)，智能交通快速復(fù)制的能力就顯得很關(guān)鍵了。

BATH都提出了各自的智能交通解決方案，比如阿里的城市大腦、騰訊的智慧城市、華為的城市交通大腦、百度的ACE交通引擎等，可就各方案的落地實踐來看，百度ACE交通引擎的可復(fù)制性最強(qiáng)。

該方案采用“1+2+N”的總體架構(gòu)，其中：1個數(shù)字底座包括小度車載OS、飛漿、百度智能云、百度地圖支撐的“車”、 “路”、 “云”、 “圖”等未來交通基礎(chǔ)設(shè)施;2個智能引擎分別是Apollo自動駕駛引擎和車路協(xié)同引擎;N個應(yīng)用生態(tài)，包括智能信控、智能停車、交通治理、智能公交、智能貨運(yùn)、智能車聯(lián)、智能出租、自主泊車和園區(qū)物種等。

2020年的新冠肺炎疫情大考中，百度Apollo與生態(tài)合作伙伴一共在17座城市投放了104輛無人車。圍繞著國內(nèi)外唯一的全棧式智能交通解決方案“ACE交通引擎”，百度Apollo正與國內(nèi)10余個省市開展智能交通的落地合作。

對于地方政府而言，“ACE交通引擎”解決方案的最大優(yōu)點在于只需一次投資就可以長期受益，并且有著非常強(qiáng)的前瞻性，既面向未來為技術(shù)的進(jìn)化留足了空間，又可向下兼容，無限擴(kuò)充。這也是百度能在第一季度密集中標(biāo)拿單的重要原因之一。

最后，是核心技術(shù)自主可控的能力。

在“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略目標(biāo)中提到，要“強(qiáng)化前沿關(guān)鍵科技研發(fā)，瞄準(zhǔn)新一代信息技術(shù)、人工智能、智能制造、新材料、新能源等世界科技前沿，加強(qiáng)對可能引發(fā)交通產(chǎn)業(yè)變革的前瞻性、顛覆性技術(shù)研究。推動大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈、超級計算等新技術(shù)與交通行業(yè)深度融合。”

一句話進(jìn)行概括就是智能交通中的核心技術(shù)要做到自主可控，從而規(guī)避被外國“卡脖子”的風(fēng)險。

在這方面，華為5G技術(shù)在全球的統(tǒng)治地位已不用多說，BAT也投入了大量資源參與研發(fā)和競爭，比如阿里達(dá)摩院和騰訊AI實驗室的很多成果都應(yīng)用到自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)以及智能交通當(dāng)中。

百度在人工智能和自動駕駛上的優(yōu)勢則更為明顯，在智能交通需要用到的深度學(xué)習(xí)、云計算、語音交互等技術(shù)能力上，百度的排名都非?？壳埃劣谧詣玉{駛能力，百度更不用多說了。

截至2019年底，百度自動駕駛在美國測試?yán)锍虨?0.33萬英里，MPI為18050，排名全球第一。同時，百度還獲得了中國唯一的最高級T4牌照，及120張載人測試牌照，測試?yán)锍坛^300萬公里，在服務(wù)規(guī)模、測試牌照及測試?yán)锍痰确矫婢尤珖孜弧?/p>

知名研究公司Navigant Research也將Apollo列為全球四大自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)者之一，認(rèn)可百度為中國唯一的頂級自動駕駛公司。

以上案例說明，Apollo的技術(shù)能力，已處于全球的最前沿，這也為Apollo在爭取智能交通新基建項目時，可以極大增強(qiáng)合作方的信心。

“新基建”剛開局，智能交通未來的樣子已經(jīng)畫好？

智能交通“新基建”已經(jīng)開局，雖然BATH四家已經(jīng)鎖定了頭部競爭的位置，但就如文中提到的那樣，車路云圖等細(xì)分賽道中，一些中小玩家作為產(chǎn)業(yè)生態(tài)的補(bǔ)充，仍有大量的機(jī)會，而BATH的競爭格局也充滿大量未知。

一是目前落地的智能交通“新基建”項目只是“交通強(qiáng)國”龐大藍(lán)圖中的冰山一角，這塊萬億級的蛋糕到底應(yīng)該如何分食，現(xiàn)在仍未有定論。

另一方面，智能交通關(guān)聯(lián)的各種技術(shù)，特別是自動駕駛遠(yuǎn)遠(yuǎn)還未走到終點，現(xiàn)在雖然是百度稍稍有所領(lǐng)先，但其中仍然存在大量不確定性。

所以百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇在Apollo三周年的內(nèi)部信中曾對智能駕駛和智能交通實現(xiàn)過程有過如是評述：“這是一條不尋常的路，注定艱辛。”也定下了“攀登珠峰，沿途下蛋”的策略。即在自動駕駛持續(xù)攀登的過程中，Apollo選擇將合適的產(chǎn)品階段落地，將智能駕駛技術(shù)帶來的價值不斷釋放。

即在社會價值和產(chǎn)業(yè)價值中找到平衡，在讓我們的交通出行更加高效，城市管理更加便捷，完成交通強(qiáng)國目標(biāo)的過程中，由自動駕駛技術(shù)產(chǎn)生的產(chǎn)業(yè)價值始終能夠看到，產(chǎn)業(yè)生態(tài)參與者也能從中獲得商業(yè)回報。

李震宇在Apollo媒體溝通會同時表示，雖然美國研發(fā)自動駕駛起步較早，但中國趕超的速度很快，以百度Apollo為代表的中國自動駕駛企業(yè)正在逐步成為國際領(lǐng)導(dǎo)者。

李震宇特別強(qiáng)調(diào)在自動駕駛領(lǐng)域的中美差異性。“Apollo不一樣”，他說，因為開放賦能的平臺特色，車路協(xié)同的技術(shù)路線，以及“攀登珠峰，沿途下蛋”這種漸進(jìn)式的商業(yè)路徑，讓中國的自動駕駛實力有機(jī)會趕超美國。

BATH智能交通“新基建”的打法或許各有不同，但四家由技術(shù)驅(qū)動的內(nèi)核卻完全一致，所要達(dá)成的價值目標(biāo)也大同小異，由此勾畫出的智能交通未來如出一轍。

未來已來，BATH已經(jīng)在全力沖刺了，你準(zhǔn)備好了嗎?

*此內(nèi)容為【科技向令說】原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)，任何人不得以任何方式使用，包括轉(zhuǎn)載、摘編、復(fù)制或建立鏡像。

文|曾響鈴

來源|科技向令說(xiangling0815)

申請創(chuàng)業(yè)報道，分享創(chuàng)業(yè)好點子。點擊此處，共同探討創(chuàng)業(yè)新機(jī)遇！