關于傳統(tǒng)車與新能源車的議題，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬的態(tài)度是開明的。他在最近的采訪中表示：“如果有一天小鵬汽車成為一家傳統(tǒng)車企，我也能接受。畢竟，你不可能踩在時代科技的每一次變革里面，在我的‘道’內，把想做的事情做到最好，足矣。”
眼下，小鵬汽車的“道”，將通過與大眾的合作來實現。7月22日，小鵬汽車在港交所發(fā)布公告，宣布將與大眾合作共同開發(fā)全新的電子電氣架構。隨后，小鵬汽車股票一度漲超5%，最終收漲3.86%。
股價大漲的背后，此番合作和以往有哪些不同點？又會給小鵬和大眾帶來怎樣的變化？大眾、小鵬聯(lián)手的背后，中國車企們如何掀起新一代的合資浪潮？未來，中國的自主品牌將如何譜寫中國智造的崛起故事？
一年內四次合作，大眾和小鵬的“雙向奔赴”
大眾與小鵬的合作，早在2023年就已開始。
2023年7月27日，大眾集團與小鵬汽車簽訂股份協(xié)議，首次官宣合作。資本市場對此反饋積極，當天美股開盤后，小鵬汽車股價最高漲幅一度超40%。
2024年2月29日，小鵬與大眾宣布制定聯(lián)合采購計劃，降低平臺成本，合作從戰(zhàn)略層面向實際操作層面靠攏。
4月17日，小鵬與大眾簽訂EEA電子電氣架構技術合作協(xié)議，為技術合作打下基礎。
而本次合作，則是對技術合作的再升級。據公告信息顯示，小鵬與大眾在廣州和合肥成立了聯(lián)合開發(fā)項目組，雙方工程師將展開合作，為大眾的CMP和MEB平臺車型開發(fā)更先進的CEA電子電氣架構，預計于2026年完成。
不難看出，在大眾與小鵬合作的過程中，大眾格外重視對電子電氣架構的開發(fā)。
這是因為，新能源汽車的功率電器遠多于傳統(tǒng)油車，算力平臺、智駕芯片、顯示屏、傳感器等部件繁多。因此，傳統(tǒng)的電子電氣架構難以處理更繁雜的電子部件之間的協(xié)同，需要用更符合新能源車的架構來實現車輛底層邏輯的重構。
而大眾在這方面目前仍有不足。2023年，大眾在中國的新能源市場的交付量約19萬臺，增幅為23%，遠低于37%的市場整體增速。4月5日，大眾集團CEO奧利弗·布魯姆在接受采訪時也坦言，大眾汽車已難以在中國新能源汽車領域保持領先。
因此，如何在技術上加快產品電動化的同時，更大程度地打開中國市場，是大眾需要考慮的問題。這種情況下，一個技術過硬，又能在市場方面提供有效經驗的協(xié)作者至關重要。
而小鵬則完美契合了這兩點要求。在技術方面，小鵬原有的EEA架構具有行業(yè)內較高的集成度，可以降低硬件成本、提高算力利用率，實現智能平權，為本次合作研發(fā)的CEA架構提供研發(fā)和測試經驗；在市場方面，2024年上半年，小鵬交付量達52028輛，同比大增26%，穩(wěn)居新勢力銷量榜前列。
由此看來，大眾與小鵬的合作更像是一次“雙向奔赴”。一方面，大眾需要小鵬在電動化領域的技術來幫助自己加速電動化轉型。另一方面，大眾作為傳統(tǒng)燃油車巨頭，有著成熟的供應鏈管理和全球化的市場影響力，或將加快小鵬汽車的“技術變現”，帶來成本控制和出海方面的幫助。
大眾、小鵬聯(lián)手的背后，是中外合資2.0時代的轉變
事實上，在新能源車這一領域，類似“大眾+小鵬”這樣的國際巨頭+中國造車新勢力之間的合作越來越普遍。此前，既有像零跑與Stellantis合作，由零跑負責生產，Stellantis提供銷售網絡這樣的反向出海模式；也有百度與特斯拉合作，由百度地圖提供輔助，幫助特斯拉FSD入華這樣的科技合作模式。
而回首中國汽車行業(yè)，在過去的燃油車時代中，中外合資的基本股權模式是雙方50%對50%，并且跨國車企往往占據著主導權，壟斷著生產制造方面的核心技術。
而到了新能源時代，一個明顯的趨勢是，中國的車企掌握了更多的核心技術，在合作中的話語權和主動權更大。以此前大眾入股小鵬為例，大眾汽車投入7億美元獲得小鵬汽車4.99%股權，小鵬汽車則提供G9車型平臺、智能座艙和高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件。相較于之前，無論是股權還是科技之間的結構占比都發(fā)生了改變。
那么，是什么推動著此次“合資2.0”時代的轉變呢？原因可以概括為以下三點：
1.電動化與智能化普及，傳統(tǒng)優(yōu)勢被顛覆
電動化、智能化的普及改變了汽車行業(yè)原有的游戲規(guī)則。據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2023年我國新能源車銷量達到949.5萬輛，市場占有率達到31.6%，L2、L3級自動駕駛滲透率進一步提高。
一方面，電動化的普及導致傳統(tǒng)燃油車企的技術優(yōu)勢正在隨著市場份額的降低而逐漸弱化。另一方面，由于電動車的OTA架構擁有天然的迭代和升級能力，也使得國產新能源車在智能化領域的發(fā)展速度和產品表現遠高于舊燃油車，從而在市場競爭時取得優(yōu)勢。
2.自主品牌從價格戰(zhàn)到價值戰(zhàn)的全方位崛起
比亞迪等自主品牌通過推出多種車型，覆蓋不同的價格區(qū)間，全方位對燃油車市場造成沖擊。以比亞迪為例，2023年，比亞迪下調多款車型售價，今年初更是提出“電比油低”，上市起售價7.98萬元起的混動車型，全面搶占合資燃油車的市場份額。同時還推出了仰望和方程豹系列，進軍高端豪車和SUV市場。
從這個角度來看，自主品牌的崛起策略分兩步，首先，在價格敏感的低端市場推出低價車型用價格戰(zhàn)來搶占市場；其次在更追求駕駛體驗、品牌定位的中高端市場用價值戰(zhàn)向豪華品牌發(fā)起沖擊；最后，實現全方位的崛起與趕超。
3.從產品出海到產業(yè)鏈出海，自主品牌全球化趨勢顯現
更高水平的開放及全球化增強了自主品牌綜合實力，提升了中國在全球汽車產業(yè)的話語權。從出口數據來看，2021年我國汽車出口數據突破200萬輛、2022年超過300萬輛，2023達到491萬輛，首次躍居全球第一。
并且，中國品牌的全球化呈現出“一車出海，帶動全鏈”的新格局，實現了研發(fā)、生產、銷售的全球一體化運作，用“授人以漁”的方式推動智造體系輸出，賦能全球汽車綠色轉型，從而樹立起中國品牌和中國制造業(yè)的整體形象。
超越德日美：中國智造有屬于自己的周期律
不過，在全球化的過程中，中國的自主品牌也并非一帆風順。此前，美國、歐盟等地區(qū)先后對中國新能源車加征關稅，保護主義、貿易壁壘的問題也隨之凸顯。7月18日，特朗普在演講中也提到了要終止美國新能源政策，重振傳統(tǒng)制造業(yè)，繼續(xù)加征關稅。
然而，當歷史的車輪碾過，你最好是坐在車上的那個。新能源時代到來后，中國的制造業(yè)終將在全球市場上打破德日美的壟斷，這一趨勢將會成為新的歷史周期律。在最近BBA退出價格戰(zhàn)這件事上，這一點也體現得淋漓盡致。
并且，隨著AI的加入，中國智造的發(fā)展曲線只會變得更加陡峭，更加不可阻擋。
以前段時間爆火的蘿卜快跑為例。作為新能源市場的下一個增長點，也作為AI大模型的最大的現實應用場景，Robotaxi的概念最早由特斯拉提出，由谷歌和Uber率先開展試驗，但最終卻由百度等中國企業(yè)率先實現規(guī)模化和商業(yè)化。
相比之下，美國的waymo歷經5年時間才換來了3個州的運營許可，還面臨著成本高昂、用戶接受度低、投資方撤資等多種阻力。
盡管waymo等企業(yè)已經積累了較強的算力基礎。但可以預見的是，像Robotaxi這樣“東升西落”的趨勢如果持續(xù)下去，中國企業(yè)在底層數據積累、AI模型迭代方面終將實現對美國的超越。
畢竟，連特斯拉的FSD和robotaxi都在尋求入華，說明馬斯克在智能駕駛和無人駕駛領域上無法忽視中國這一紅利市場，不敢將全部的希望寄托在美國的身上。
過去，在消費互聯(lián)網領域，中國的企業(yè)憑借海量的用戶數據和更多樣的使用場景，實現了對Meta、蘋果等科技巨頭們的模仿和超越。如今，中國的企業(yè)在新能源車等電動化領域上雖然有所領先，但是在AI等智能化領域仍然存在一定的差距。
因此，要想實現超越，仍然可以沿用過去的成功經驗：以空間換時間，在容忍底層技術差距的同時，通過更豐富的應用層實現彎道超車。
至于到底是美國公司那種瘋狂堆積算力，量變引起質變的方式更硬核，還是中國企業(yè)這種以應用為核心的產品經理思維更務實，是非成敗，交給市場去定奪。
來源：港股研究社
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