5月出售豐網(wǎng)，7月補充收購嘉里物流旗下的附屬的快遞公司，8月明確赴港上市，9月43架全貨機航線成功轉(zhuǎn)場鄂州花湖機場這個“新家”——順豐度過了忙碌的大半年，恰如“三十而立”的業(yè)務(wù)骨干，在過完生日后馬不停蹄地投身工作。
在10月底發(fā)布的2023年第三季度報告中，順豐披露前三季度錄得營收1890.12億元，歸屬于上市公司股東凈利潤達62.64億元，同比增長40.08%。
資本和業(yè)務(wù)之路越走越寬，外界對順豐的審視依然嚴格。物流行業(yè)的競爭、國際市場的難點痛點，從資金流動性到資產(chǎn)利用率，當一家企業(yè)大到一個地步，它的一舉一動都會被架到火上烤——有時，外界會習慣性地認為，一家“成熟”的企業(yè)應該就是到了收獲期，而非繼續(xù)大手筆投入。
然而，付出與收獲就像季節(jié)的輪替。順豐創(chuàng)始人王衛(wèi)說過：“以前的成功是未來更成功的一個壁壘，如果你不打破自己的成功，你不會得到更大的成功。”在物流這個行業(yè)，從最基礎(chǔ)的快遞配送需求，到周轉(zhuǎn)效率和供應鏈方案的需求，到更廣闊的國際市場，業(yè)務(wù)的天花板遠不像表面上那么簡單，這也是競爭的起源。
不斷突破自身能力邊界，拓寬護城河，意義就在于追求長期價值。一直以來，很多因素在挑戰(zhàn)順豐，很多人在追趕順豐，但沒有人打敗順豐——這就是護城河。
從價格戰(zhàn)，到價值戰(zhàn)
物流戰(zhàn)，價格是最容易掌握的競爭抓手，因為相比其他長期投入，燒錢可能是最簡單的門檻。2010年左右，快遞行業(yè)掀起融資并購潮，一大推動因素就是，電商市場的蓬勃發(fā)展讓行業(yè)前景被外界大為看好，當這種具有確定性的增量擺在眼前，靠大筆投資擴張規(guī)模，抓住電商件機遇，足夠很多公司吃上多年的紅利。
物流“有貨者為王”，自那時起，電商件成為快遞行業(yè)的競爭焦點。阿里菜鳥聯(lián)手“通達系”，扼住了電商物流的咽喉。七年后的2017年，京東物流正式成立并開放對外服務(wù)。一時間，外界對沒有流量根基的順豐如何在電商件沖擊中保持穩(wěn)定充滿了擔憂——但這十幾年來，在外界看不到的行業(yè)背面，順豐用實際行動說明，物流行業(yè)真正能創(chuàng)造價值的東西，來自時間的長度、行業(yè)的深度。價值，遠比價格重要。
一個顯著標志，是順豐對物流布局的深入思考。現(xiàn)在被討論最多的是，就是關(guān)于貨運機場與飛機的問題，尤其是“中國版Fedex”這個夢想最后能不能落到實處。關(guān)于機場和航空編隊如何滿足順豐的時效要求，如何提高整體的經(jīng)濟效率，相關(guān)論述已非常多。但在討論投入產(chǎn)出率時，順豐布局的長遠往往被忽視，太多的視角只停留在物流內(nèi)卷這幾年。
實際上，順豐這張“天網(wǎng)”的升級歷史長達20年。2003年，順豐與揚子江快運簽下合同，成為國內(nèi)首家使用全貨運專機的民營快遞企業(yè)。2010年，順豐航空有限公司成立。2014年，順豐開始規(guī)?；M建航運貨機，逐步成為中國最大貨運航空公司。直至如今，鄂州花湖機場開始投運，“亞洲第一、世界第四”的運力和“中國首個專業(yè)貨運樞紐機場”，成為順豐的勛章。
2017年順豐業(yè)績說明會上，王衛(wèi)明確表示，順豐對標的不是只有4000億元規(guī)模的傳統(tǒng)快遞市場，而是12萬億元的大物流領(lǐng)域。傳統(tǒng)快遞可以作為幾年的業(yè)務(wù)過渡，但飽和是遲早的事，要增長就要把視野放寬。大物流是真正的巨頭戰(zhàn)場，同質(zhì)化競爭是無法取勝的，飛機最初就是順豐需要的差異化優(yōu)勢之一。
或者說，傳統(tǒng)快遞還在從廉價勞動力身上摳利潤的時候，順豐已經(jīng)想好了資本投入、物流布局如何提效改造物流的業(yè)務(wù)模型。
挖掘商業(yè)模式的更多可能性
談到提效，則不得不提順豐的科技與管理特色——要送得快，也要送得好。比如還是在航空這個方向，順豐構(gòu)建了“大型運輸機+大型支線無人機+末端投送無人機”的三段式航空運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了人機的協(xié)同互補。
王衛(wèi)和順豐集團CTO、順豐科技CEO耿艷坤都曾直接或間接地表達過，物流本身就可以視為一個科技行業(yè)，而順豐也是一家科技公司。一方面是以各種自動化設(shè)備為基底組成的數(shù)字化解決方案，另一方面則是很多行業(yè)性的問題仍待科技去解決，比如“異形件”。
一個關(guān)鍵點是，順豐科技的應用本身就與管理相結(jié)合，科技的創(chuàng)新不止要針對物流系統(tǒng)本身，也要針對物流人，也就是位于終端的派送員。比如順豐地圖，就把傳統(tǒng)地圖進一步會繪制出AOI，精確到可能某棟樓，并輔以大數(shù)據(jù)挖掘，從而對任務(wù)的路線、派件偏好等做出規(guī)劃。
在去年的股東大會上，順豐首次對自身的變化階段做出定調(diào)：順豐在2021年一季度之前的基調(diào)是以發(fā)展速度搶市場、擴規(guī)模，但此后要更注重穩(wěn)健經(jīng)營、聚焦管理優(yōu)化、貫徹技術(shù)應用，看總體的效益提升。也是這個時候，順豐表達了對時效物流挖掘更多可能性的看法-客戶的需求不僅有速度和廣度，還有深度。
這就是順豐商業(yè)模式不斷迭代演化出來的亮點，挖掘時效服務(wù)需求的更大空間，并進一步開拓出一體化智慧供應鏈、同城城市服務(wù)等更有深度的服務(wù)。
在10月25日的路演活動上，順豐表示，僅僅在時效件這個點上，順豐已有超過一半的時效件是服飾美妝等消費產(chǎn)品。而在供應鏈方面，JIT快遞物流隨著制造業(yè)對柔性高效供應鏈的追捧走上發(fā)展快車道，順豐幫助更多制造業(yè)客戶在12個小時內(nèi)將成品從工廠發(fā)往全國，同時開通航空大件產(chǎn)品服務(wù)，讓物流盡其用。最近，順豐還上線了“順豐城市服務(wù)”平臺，包含面向B端的“倉配一體”服務(wù)和B/C雙端可用的“同城半日達”快遞產(chǎn)品。
這些服務(wù)背后，是順豐在提升物流基礎(chǔ)資產(chǎn)的價值，比如貨運飛機和航線、中轉(zhuǎn)場、產(chǎn)業(yè)園、網(wǎng)點、物流班次、運輸干線等等，通過運營模式創(chuàng)新，讓高端物流市場的層次更豐富，價值結(jié)構(gòu)也就因此得到優(yōu)化。
當又快又好成為現(xiàn)實，順豐已改變了物流的定位，從物流只是商流的附庸，到物流有能力反哺商流，雙方共創(chuàng)價值。
這也就有了順豐對當前發(fā)展狀態(tài)的總結(jié)：“一方面在業(yè)務(wù)端聚焦主業(yè)，業(yè)務(wù)服務(wù)精細化，產(chǎn)品覆蓋行業(yè)及領(lǐng)域多元化，另一方面在成本端堅持精益化資源規(guī)劃和成本管控，推進多網(wǎng)融通，提升管理效能。”
全球視野，長懷躬耕之心
根據(jù)新華社的報道，截至10月底，順豐航空在鄂州花湖機場的國內(nèi)、國際進出港貨量累計已突破10萬噸，其中國際貨量占比近20%。今年以來，順豐航空對亞洲、歐美、大洋洲等區(qū)域也形成和鞏固了全覆蓋態(tài)勢。
長期以來，外界對于順豐國際化這項事業(yè)的擔憂，主要原因不在于順豐，而在于環(huán)境的復雜干擾了國際化價值的顯現(xiàn)，比如基礎(chǔ)設(shè)施的差距、過程成本太高、兌現(xiàn)周期太長導致不確定性明顯等等。但這顯然不是畏首畏尾的理由，既然兌現(xiàn)周期長，那就用長遠眼光看。當前是投入期，有投入價值的事，就是好事。
更簡單地說，無論是哪個國家的客戶，評價物流或者快遞仍然是兩個指標，一個是速度快不快，二是商品的安全和體驗的好壞，也就是服務(wù)質(zhì)量。本質(zhì)上，達成這些目標的過程在國內(nèi)已經(jīng)經(jīng)歷過，在國外，需要的只是時間。
2015年，民營快遞物流開始加速資本化、證券化，從外部獲得了用于發(fā)展的大量資金，從而在電商浪潮中誕生了諸侯分立的格局，順豐又從中實現(xiàn)了領(lǐng)先。今天面對國際化，順豐決意打造國際化資本運作平臺，恰恰是堅定了發(fā)展意識。今年三季度，順豐供應鏈及國際業(yè)務(wù)已環(huán)比出現(xiàn)溫和回升。再多一點時間和觀察，順豐會用實際價值詮釋自己的決策。
歸根結(jié)底，順豐是真正從市場需求里長出來的公司。早期它的成長靠市場需求，中期靠做好差異化服務(wù)，現(xiàn)在能力已齊備，正在邁入發(fā)散能力的周期。時效件上的獨特優(yōu)勢讓順豐完成了物流行業(yè)的第一次向上跳躍，拉開了和“三通一達”的差距。今天，順豐正在經(jīng)歷第二次跳躍。嚴肅，但可以謹慎樂觀。
來源：港股研究社
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