在構建萬物互聯的智慧愿景下，各路廠商仍在探尋更多可能。就連不起眼的開關面板，都被“賦予”了遠程控制、家居聯動等一連串IoT層面的互聯功能。
不過，相比車企們最近的動作，這些或略顯“小兒科”。比手機利潤更高的汽車，正被華為、蔚來、小米等造車新勢力，乃至老牌車企吉利等，打造成“人車家”生態(tài)圖景中，萬物互聯落地的“新鑰匙”。
一、“車手互聯”，新名詞背后是萬物互聯“破圈”？
“手機X汽車”，不做加法、做乘法。通過深度互聯，實現彼此之間的無縫交互、無暢流轉、無感體驗，這就是正流行的新名詞“車手互聯”。
基于智能座艙在芯片、算力等方面的升級，軟件讓汽車的智慧進階成為可能。像手機上正播放的音樂、打開的微信應用等，車主可以“揮一揮衣袖”，作別蘋果、谷歌們提供的“鏡像”“投屏”模式，在無感解鎖進入駕乘空間后，手機上正進行的事務便直接流轉到汽車的大屏上。
而車企們覬覦的“人車家”生態(tài)，再往深了看，則很可能是萬物互聯繼智能家居場景后，在TO C市場的大尺度“破圈”，甚至說是更有想象空間的落地。
根據公開資料，不久前，麥肯錫面向15個汽車市場、3萬余名汽車用戶，對車機互聯功能和車載數字服務的需求和偏好進行了調查。
麥肯錫的這項調研發(fā)現，“無縫互聯是基本要求”，一半的受訪者表示未來愿意使用車機互聯功能以及車載數字服務。其中，電動汽車用戶對這些服務的態(tài)度最開放，69%的電動汽車用戶計劃使用車機互聯功能，而傳統(tǒng)汽車用戶中有47%愿意使用。
不過，值得注意的是，麥肯錫的調查結果顯示，目前僅有17%的用戶對現有的車機互聯服務感到滿意。
由此來看，在相對較大基數的樣本下，電動車主的付費意愿和功能期望很大，但手機與汽車互聯所能提供的服務與體驗，距離用戶的預期還有一段路要走。
本文所論及的“車手互聯”或將成為萬物互聯“新鑰匙”這一判斷，也非臆測。因為，理想和現實的差距正急劇縮短。就在近期，以華為、蔚來、吉利三家為代表的“新老車企”，在基于“人+車+手機”的互聯上，正為各家車主帶來無縫體驗。
先行一步的車企們做出表態(tài)，如自造手機的蔚來汽車CEO李斌說，之所以不選擇和手機廠商進行合作，而選擇獨立開發(fā)，是因為在硬件層面、底層軟件、應用軟件都得針對性地做專門的開發(fā)和設計，這是非常系統(tǒng)的事情。
吉利集團董事長李書福更是“敢言敢語”地對外表示，要“跨界打造用戶生態(tài)鏈”，“手機可以鏈接車聯網、衛(wèi)星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態(tài)圈”。
到底是單純做車輪上的“沙發(fā)”？還是走出“舒適圈”、主動“破圈”，構筑車輪上“車手互聯”下的萬物互聯智慧生態(tài)圈？這已經成了擺在國內外新老車企面前的一道新命題。而命題的終極指向，并非汽車，亦非手機，而是萬物互聯生態(tài)圈的“詩和遠方”。
二、新勢力和老車企“拼武藝”，更多車企還在路上
華為左手Mate60等手機，右手問界、智選等汽車，一個月的時間里問界M7銷量得益于“車手互聯”體驗加持突破1.5萬臺。
吉利多品牌發(fā)力新能源車布局下，憑手中收購來的魅族手機這張牌，打造出了自家的“車手互聯”系統(tǒng)Flyme Auto，讓領克08等車主體驗飆升，據說接下來還會推出新款魅族手機。7個月前，星紀魅族董事長沈子瑜就曾公開表示，沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。
而蔚來汽車或許正是如此，不顧自身毫無手機開發(fā)基因，轉眼就在前不久高調官宣了自有品牌手機NIO Phone的問世。
在這條從傳統(tǒng)車機到“車手互聯”進階升級的路上，還有一個“力量級選手”——兩周前正式發(fā)布“人車家全生態(tài)小米澎湃OS”的小米，這套系統(tǒng)將搭載于明年上半年上市的小米汽車上。此外，暫時只為其他車企“做嫁衣”也有vivo、OPPO等國產手機廠商，而蘋果、谷歌甚至高通等一眾“大佬”無一不在打著“汽車X手機”的“主意”……
就在2023年10月底，外媒曾曝出保時捷宣布未來的車型將使用谷歌的導航、語音助手和生態(tài)系統(tǒng)。保時捷的做法難免讓人聯想到蘋果的Apple CarPlay和谷歌的Android Auto，二者都是以鏡像模式將手機上的應用“投屏”到汽車的中控屏上。
這種模式，在“車手互聯”趨熱之前，是車機交互的主流技術路線。甚至麥肯錫的報告也指出，與汽車內置娛樂系統(tǒng)相比，擁有Apple CarPlay（或類似服務）的車主中85%更喜歡Apple CarPlay的連接功能。
然而，在智能座艙、萬物互聯等層面上更具價值想象空間的“車手互聯”，則是對Apple CarPlay或Android Auto等傳統(tǒng)鏡像、投屏解決方案的一種顛覆和革命。這種趨勢下，保時捷這般豪車品牌還心心念念車機的“舊衣裳”，到底是落伍還是對“汽車X手機”的萬物互聯未來存在“認知差”？
或者說，科技企業(yè)+車企，車手互聯及至智能座艙、萬物互聯生態(tài)的落地打造上，應如何形成1+1大于2的成效？蔚來模式、吉利做法更好？還是華為、小米的戰(zhàn)略布局更具長遠價值？面對一個尚不可估量的生態(tài)想象空間，到底怎樣才是車手互聯以及萬物互聯未來的正確打開方式？
這其中，蔚來、吉利模式，可看做是堅定的“造車派”。盡管從“造車”涉足到“造手機”，二者都無手機開發(fā)基因，但前者自組團隊造手機、后者收購魅族打磨車手互聯，卻都不是要向手機要利潤，只是為了通過開發(fā)手機或系統(tǒng)打造深度車手互聯，進而提升汽車銷量，以及抓住背后的萬物互聯生態(tài)機會。
華為、小米模式則可以稱之為“兩面派”，既要秉承既有基因賣手機，也要“從手機中來，到汽車里去”，向汽車市場要銷量，同時還不“放過”萬物互聯的大勢所趨。
以華為為例。其一，有與車主地位相匹配的Mate系列等自研旗艦手機和Pad等終端；其二，有具有延伸性的全棧式自研體系，包括芯片、鴻蒙系統(tǒng)等；其三，有在手機時代沉淀下來的品牌資產和用戶信任。
這種背景下，用戶或許更愿意將從駕乘到工作再到生活的全終端、全場景互聯需求，都“交付”給那些在手機上帶給他們豐富交互體驗的廠商，來一攬子“打理”。
三、技術+互聯+生態(tài)，“見證奇跡的時刻”？
始于萬物互聯早期的華為、小米，長期占位手機市場，再到自研芯片+系統(tǒng)，及至造車大賣，再進一步用“車鑰匙”打開萬物互聯的新鏈路。
這是很“可怕”的。因為這樣的模式下，萬物互聯隨著汽車銷量達到一定數量，可能一下子就讓“人車家”的智慧生態(tài)加速度“起飛”了。
試想一下，當你回家放下問界的車鑰匙和華為手機，家中的燈光、空調等各種設備會“智能”運轉；甚至在快到家時，基于車手互聯的精準定位和路況判斷，會精準預估你的到家時間，并提前為你預熱房間、啟動電飯煲、沖磨咖啡……如此等等。
曾一度被看做喊口號大于落地效果的萬物互聯概念，經車企的“車手互聯”這么一番“搗鼓”，或能被煥新“激活”。當越來越多車企走上真正意義的“車手互聯”之路，萬物互聯也就到了“見證奇跡的時刻”。
這里的邏輯是，汽車、手機是目前生活中兩個高頻的“智能終端”，而駕乘空間與家居空間、辦公空間交織在一起，就形成一個立體網狀的生態(tài)結構。
因為萬物互聯說到底是一種基于科技的生態(tài)構筑，既可以是一家車企自己打造，也可能是多家車企成立一個聯盟一起推進。當年海爾、華為都打造過這樣的聯盟，也建立過相應的萬物互聯標準，但由于當時用戶側缺乏充分的認知、市場教育等多種原因，終究未激起太多浪花。
而放眼未來，萬物互聯卻是一個普適的生態(tài)服務鏈條。隨著大模型、空間計算以及這兩年大熱的消費級AR眼鏡等技術和終端走入大眾視野，在“人車家”、“汽車x手機”基礎上，諸如智慧養(yǎng)老、科學育兒乃至餐飲酒旅、新茶飲、新零售等多個TO C和TO B領域，都有被萬物互聯放大的生態(tài)價值。
試問，車企爭搶下場“踩油門”，以技術和布局比拼“車手互聯”的“武藝”之下，是否意味著一個基于并有望突破“人車家”生態(tài)的萬物互聯更大未來，即將到來？
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