最近，圈內(nèi)都在傳小米汽車亦莊工廠已試生產(chǎn)近一個月，每周可產(chǎn)50輛樣車，正在為首款新能源汽車量產(chǎn)做最后的準備。
此前的業(yè)績交流會上，小米集團總裁盧偉冰透露，小米汽車結束了夏測且進展非常順利，2024年上半年量產(chǎn)的目標明確。同時，界面新聞的報道也指出，小米汽車拿到工信部的批文也就在最近兩個月，最遲可以在年底獲批。
千呼萬喚始出來，小米的“造車夢”終于走到了最后一步。那么。闖入新能源汽車的江湖，小米能否上演彎道超車的劇本，成為“黑馬”？
跨界造車退潮
2023年的新能源汽車行業(yè)冰火兩重天。
一方面，今年上半年新能源車市場呈現(xiàn)逐月走高特征，市場整體表現(xiàn)依然較穩(wěn)。
不久前，乘聯(lián)會秘書長崔東樹撰文稱，今年1-7月新能源乘用車銷量700萬臺，同比增長45%。同時，乘聯(lián)會還預測2023年全年中國新能源乘用車銷量將達850萬輛，年度新能源車滲透率有望達到36%。
另一方面，隨著特斯拉一聲降價，車企紛紛跟進，掀起了持續(xù)的降價潮。這直接導致行業(yè)整體利潤率處于較低水平，車企經(jīng)營壓力加大。
而在“內(nèi)卷”的大環(huán)境下，原本雄心勃勃的互聯(lián)網(wǎng)大廠，親自下場造車的熱情似乎也逐漸降溫。
百度的集度汽車正式更名極越，滴滴以58.35億港元（7.44億美元）的總價將智能汽車開發(fā)業(yè)務轉(zhuǎn)手小鵬汽車，再加上華為反復強調(diào)不會下場造車，還在堅持獨立造車的大廠已經(jīng)不剩幾家。
四重關卡
這一變化其實不難預見，除了行業(yè)競爭加劇，新手保護期已經(jīng)結束外，跨界造車本身就門檻不低，未必符合所有科技大廠長期戰(zhàn)略。
互聯(lián)網(wǎng)大廠造車，面臨四大挑戰(zhàn)：
一是技術難度。汽車是一個高度復雜的系統(tǒng)工程，涉及發(fā)動機、變速箱、底盤、車身、電子電器等多個領域的技術。雖然科技公司在智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面有一定優(yōu)勢，但要實現(xiàn)汽車的電動化、安全性、舒適性等基本要求，還需要掌握和突破傳統(tǒng)汽車的核心技術。
作為國內(nèi)最大的移動出行平臺，滴滴曾經(jīng)與比亞迪合作推出了專為網(wǎng)約車定制的電動汽車D1，并與小鵬汽車達成了戰(zhàn)略合作協(xié)議。然而，滴滴在造車領域的歷程并不平坦，曾多次嘗試與主機廠合作，試圖進軍整車制造領域，但最終幾乎都未能取得實質(zhì)性的進展。
究其原因，造車與滴滴主業(yè)，即出行服務，技術重合度較低，需要投入過多資源和精力去做研發(fā)，而這不一定符合滴滴的長期戰(zhàn)略規(guī)劃。
二是投入產(chǎn)出比。造車是一個高投入、高風險、低回報的行業(yè)，需要大量的資金投入研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務等環(huán)節(jié)?；ヂ?lián)網(wǎng)大廠雖然資金實力雄厚，但也不是無限制的。造車需要耐心和持久地投入，不能期待短期內(nèi)就能收回成本和盈利。
百度在自動駕駛技術方面有著領先的優(yōu)勢，其Apollo平臺已經(jīng)在多個城市開展了Robotaxi服務，并與吉利等車企達成了合作。但是，當前的市場環(huán)境，大部分造車新勢力也面臨著盈利難題，資金壓力巨大。轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g提供商，說明百度可能更愿意專注于自己的核心優(yōu)勢，即人工智能技術，而不是涉足整車制造領域。
百度Apollo旗下“蘿卜快跑”在武漢啟動全無人自動駕駛出行服務
三是供應鏈整合。汽車是由上萬個零部件組成的產(chǎn)品，需要建立穩(wěn)定和高效的供應鏈體系，保證零部件的質(zhì)量、數(shù)量和及時性?？萍脊究缃绯蔀樵燔囆聞萘?，缺乏與傳統(tǒng)汽車零部件供應商的合作經(jīng)驗和信任基礎，可能會遇到供應鏈的不穩(wěn)定和不可控的風險。
蘋果公司在消費電子產(chǎn)業(yè)鏈中的強勢不言而喻，但是內(nèi)部路線之爭、人才流失、合作失敗等等，都說明打造一款能夠顛覆行業(yè)和定義智能汽車的產(chǎn)品，光靠一家之力未免太難。因此，蘋果可能還在尋找最佳的解決方案和合作伙伴。
四是資質(zhì)問題。發(fā)改委的許可資質(zhì)和工信部的認可資質(zhì)等生產(chǎn)并銷售新能源車的所需資質(zhì)不可或缺，而隨著行業(yè)“新手期”結束，后來者想要獲得資質(zhì)愈發(fā)困難。比如，百度放棄獨立造車，未嘗沒有搞不定造車資質(zhì)的因素。
總之，縱觀跨界而來的巨頭們，盡管各自的戰(zhàn)略思考和市場定位有所不同，但是來自資金、技術、人才、供應鏈、合作伙伴、市場需求等方面的挑戰(zhàn)卻大體相似。
那么，小米造車的底氣從何而來？
投資造硬件，賺錢靠軟件？
相對其他互聯(lián)網(wǎng)大廠，小米、蘋果等消費電子巨頭在產(chǎn)業(yè)鏈基礎方面還是有優(yōu)勢的。
比如，硬件方面，小米有著靈活的供應鏈管理和營銷策略。小米在供應鏈管理方面采用了代工模式，降低了自身的投入和風險。而在軟件方面，小米有著自己的操作系統(tǒng)MIUI、人工智能平臺小愛同學、物聯(lián)網(wǎng)平臺MIoT等，可以為汽車提供智能化、網(wǎng)聯(lián)化的解決方案。
最重要的是，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，小米可以通過小米集團、順為資本、小米產(chǎn)投、小米長江產(chǎn)業(yè)基金等機構投資整合眾多供應商，建立起完整的智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
小米成功布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游，離不開中國汽車產(chǎn)業(yè)的積累。2023年1-7月中國新能源乘用車銷量442萬臺，占比世界新能源61%。
如今，中國汽車供應鏈覆蓋了從原材料到整車的各個環(huán)節(jié)，能夠為小米造車提供穩(wěn)定和高效的配套服務。包括“缺芯”問題，國內(nèi)供應鏈也可以滿足大部分需求。
總之，基于中國汽車供應鏈，造車的硬件難題可以解決，小米需要思考的問題主要是怎么盈利。
造車“燒錢”，虧損難題始終是擺在造車新勢力們面前的第一難關。
作為第一梯隊，“蔚小理零哪”中除了理想由于今年上半年銷量較好盈利情況不錯，其他幾家都經(jīng)營壓力都不小，跨界而來的恒大汽車兩年虧840億元更是一度成為熱議話題。
盈利難的背后，是“貴電缺芯”的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。芯片、電池等核心零部件的供應緊張、成本上漲等問題，影響了供應鏈的穩(wěn)定。
眾所周知，在智能手機業(yè)務上，小米的硬件利潤向來不高，小米集團創(chuàng)始人、董事長雷軍更是承諾過手機利潤率不會超過5%。因此，小米的打法非?；ヂ?lián)網(wǎng)化——“賣硬件靠軟件賺錢”。
但是，這套邏輯在智能汽車領域是否奏效還很難說。
汽車是一個高價值、長周期的產(chǎn)品，而手機則是一個低價值、高頻次、短周期的產(chǎn)品。用戶對手機的更新?lián)Q代有更強的需求和動力，也更容易接受軟件的訂閱和付費。而對汽車，用戶對硬件付費的習慣更加根深蒂固，軟件產(chǎn)品消費的心智還需要培養(yǎng)。
小米能否在智能網(wǎng)聯(lián)化趨勢下，通過生態(tài)和軟件服務打造有競爭力的電動汽車，還有待探索和驗證。
結語
無論如何，從產(chǎn)業(yè)鏈整合和資金情況來看，小米為量產(chǎn)電動汽車已經(jīng)做好了準備。
8月29日，的業(yè)績交流會上，小米集團總裁盧偉冰表示，小米是抱著未來進入全球前五的目標來做汽車的長期布局，做全棧自研，還自建了汽車工廠，所以現(xiàn)金流的投入要比披露的數(shù)字還要更高。而截至2023年6月30日，小米集團的現(xiàn)金資源總額達到了1132億元。
同時，這么多年智能手機、智能家居的品牌運營，已經(jīng)為小米打下了品牌影響力和用戶心智的基礎。品牌現(xiàn)有的生態(tài)鏈和用戶群，與智能汽車高度重合。首款電動汽車定位“年輕人的極致轎跑”，可以充分發(fā)揮小米生態(tài)的用戶優(yōu)勢。
但是，真正跑入新能源汽車賽道后，小米要找到一條銷量和利潤雙贏的道路，才能在行業(yè)的“持久戰(zhàn)”中一路跑下去，并伺機超車。
來源：港股研究社
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