“在不遠的將來，我們大多數(shù)人可以依靠安全便捷的自動駕駛車輛提供服務(wù)，去任何想去的地方。”
《自動時代：無人駕駛重塑世界》的作者大概沒有意識到，“不遠的將來”竟然在該書出版后的半年內(nèi)成為現(xiàn)實。2020年10月11日起，百度共享無人車（Robotaxi自動駕駛出租車）服務(wù)在北京開放了數(shù)十個約車站點。用戶無需預約，即可選擇就近試乘區(qū)域，體驗到真正無人駕駛的“未來交通”。
而在最近，百度Apollo又和北汽極狐合作，正式推出造價48萬，成本僅為L4級自動駕駛量產(chǎn)車型平均三分之一的新一代自動駕駛車型Apollo Moon，真正第一次將Robotaxi帶進網(wǎng)約車運營成本區(qū)間當中。Apollo Moon的推出，正在把共享無人車的商業(yè)化路徑打通，開始真正挑戰(zhàn)現(xiàn)有共享出行市場的格局。
但一直以來，全球自動駕駛及智能汽車產(chǎn)業(yè)對Robotaxi的商業(yè)前景呈現(xiàn)著兩極分化的判斷：
這一邊，Waymo、Apollo為代表的技術(shù)型路線仍然堅定地站在Robotaxi這邊。百度 Apollo正在大力推動Robotaxi 商業(yè)化加速；就在剛剛Waymo宣布完成25億美元巨額融資，可能成為今年最大規(guī)模無人駕駛領(lǐng)域融資。而平臺型路線的滴滴，同樣也宣布加大自動駕駛投入，計劃與車企合作量產(chǎn)Robotaxi無人車。而另一邊，同樣是Uber和Lyft在自動駕駛技術(shù)上的急流勇退，打擊了很多人對Robotaxi商業(yè)化前景的樂觀信心。在國內(nèi)，新入局者華為甚至揚言“打死也不會去做Robotaxi”。
究竟是何原因讓業(yè)界和巨頭玩家們產(chǎn)生了如此之大的分歧？Robotaxi的技術(shù)型路線和平臺型路線究竟哪個能更早一步打通商業(yè)化通路？而百度這次推出低至48萬的Apollo Moon又給Robotaxi這兩條技術(shù)路線之爭帶來怎樣的影響？
我們不妨從Robotaxi的兩大路線之爭的源頭說起。
1、技術(shù)型路線VS平臺型路線
首先回看自動駕駛發(fā)展歷程，會發(fā)現(xiàn)一個共性：中美兩國的行業(yè)主導者皆為頭部科技公司，而傳統(tǒng)車企和網(wǎng)約車平臺都是緊隨之后，試圖全力追趕。
2009年，谷歌率先啟動自動駕駛項目，并在7年后將其分拆為獨立公司W(wǎng)aymo。而中國最早布局自動駕駛的百度，標志性事件可追溯到2013年成立深度學習實驗室。緊隨其后，像美國的Cruise、Argo、Aurora等平臺或初創(chuàng)企業(yè)先后出現(xiàn)，國內(nèi)如小馬智行、文遠知行，也紛紛亮相。毋庸置疑，這些玩家都選定了Waymo和百度堅定投入的無人駕駛出行Robotaxi賽道。
在這些玩家里，傳統(tǒng)車企早年對待自動駕駛的態(tài)度不溫不火，比如汽車巨頭通用、福特，但是在2016年后，認識自動駕駛出行的不可逆趨勢，才通過收購和戰(zhàn)略投資的方式拿下Cruise與Argo AI公司控制權(quán)，通過繳納“高昂學費”，勉強趕上自動駕駛的“晚班車”。
另一個趨勢更值得關(guān)注，在自動駕駛領(lǐng)域，以Uber、Lyft為代表的網(wǎng)約車出行平臺異軍突起。出行平臺有著天然的驅(qū)動力去進行自動駕駛商業(yè)模式的搭建和打通，而且網(wǎng)約車平臺似乎也有著天然的出行場景，借助智能設(shè)備采集數(shù)據(jù)，來產(chǎn)生比自建路測車隊更高的自動駕駛算法訓練效率。
不過，我們看到幾年過去之后，Uber自動駕駛測試車輛因為致命車禍而一蹶不振，Lyft提出的模擬測試路徑也沒能如愿彎道超車。最終二者身陷專利訴訟和虧損泥沼之中，相繼出售了自動駕駛業(yè)務(wù)，未來將以投資的方式進行自動駕駛的應(yīng)用。不過，網(wǎng)約車模式為代表的平臺型路線，仍然是如今Robotaxi無人化出行的第二條主要路線。
至此，以Waymo、百度Apollo、Cruise、小馬智行等為代表的技術(shù)型玩家和以Uber、Lyft、滴滴等網(wǎng)約車平臺為代表的平臺型玩家，成為當前Robotaxi無人化出行的兩大路線代表。
隨著兩方正在開啟的量產(chǎn)無人車的嘗試，幾乎不約而同地來到Robotaxi商業(yè)化突圍的節(jié)點，兩大路線之爭也就進入“終局之戰(zhàn)”的前夜。
2、全局突破VS優(yōu)勢遷移：
哪個是打開Robotaxi商業(yè)化的最佳姿勢？
眾所周知，基于L4級自動駕駛的Robotaxi，其商業(yè)模式成立的前提必須是自動駕駛技術(shù)達到“絕對安全可靠”的程度。業(yè)內(nèi)普遍認為，無人車必須在真實環(huán)境下，經(jīng)歷非常多的復雜測試場景和路程積累，自動駕駛的算法和模型才越完善，只有經(jīng)過算法和數(shù)據(jù)的長期迭代才可能實現(xiàn)自動駕駛的最高階段。
在我國，百度Apollo無疑是“技術(shù)型”的代表，從2013年起，就一直篤定L4級自動駕駛路線，進行“無死角”的多技術(shù)路線的研發(fā)，現(xiàn)在從路測里程、車路協(xié)同、高精地圖和視覺算法上擁有絕對優(yōu)勢。此外，百度還正在與激光雷達公司禾賽科技共同研發(fā)新一代激光雷達產(chǎn)品，雙管齊下鞏固L4級自動駕駛技術(shù)的護城河?，F(xiàn)在隨著Apollo Moon的推出，百度“領(lǐng)航輔助駕駛ANP+激光雷達”解決方案構(gòu)成其商業(yè)化競爭力的最強壁壘。
作為平臺型路線代表的滴滴，其實同樣認可這一思路，也在盡力彌補在自動駕駛技術(shù)上的差距。在自動駕駛測試上，滴滴幾乎用“全副武裝”的方式對沃爾沃XC60車型進行后裝改造，來開展無人駕駛的測試。不過據(jù)數(shù)據(jù)顯示，每輛后裝無人車的造價在一百多萬元，但這幾乎是Apollo Moon車型成本的一倍多，成本上還有非常明顯的差距。
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與此同時，滴滴正在依托平臺單日數(shù)千萬的訂單、司機的行駛軌跡以及車輛上安裝的監(jiān)視設(shè)備，嘗試為自己的自動駕駛算法提供場景數(shù)據(jù)的支撐。這樣確實可以充分發(fā)揮出行平臺的數(shù)據(jù)積累優(yōu)勢，不過，滴滴如何將網(wǎng)約車行車采集數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為自動駕駛算法所需的數(shù)據(jù)，卻可能面臨著數(shù)據(jù)質(zhì)量不足、數(shù)據(jù)標注不足等問題。因為這一視覺設(shè)備采集方式還不同于特斯拉Autopilot系統(tǒng)的影子模式，其有效性還有待驗證。
而從這一次Apollo Moon發(fā)布時公布的數(shù)據(jù)來看，百度 Apollo 安全測試總里程已達 1200 萬公里，Apollo無人車在復雜城市道路送達成功率高達 99.99%，無人化駕駛可靠性已經(jīng)相當于人類司機。
從這一指標來看，從軟硬件、真實路測等技術(shù)全局出發(fā)的技術(shù)型路線比通過平臺優(yōu)勢遷移到L4級自動駕駛的平臺型路線，更接近Robotaxi的商業(yè)化通路。
3、Robotaxi商業(yè)化終局：
“技術(shù)型”VS“平臺型”誰將勝出？
從市場“錢景”來看，2020年中國網(wǎng)約車市場規(guī)模為2980億元人民幣。而根據(jù)中金公司預測，未來Robotaxi全球市場空間將超過2萬億美元。要知道，中國有潛力成為全球最大的Robotaxi無人化出行服務(wù)市場，粗略估算將產(chǎn)生10倍于當前網(wǎng)約車市場的發(fā)展空間。
可以說Robotaxi的商業(yè)化前景不言而喻。而事實上，Robotaxi又明顯面臨著“無人車成本高”、“運營成本高”、“規(guī)?；度腚y度大”等現(xiàn)實因素，而且前兩個因素不解決，則可能面臨著投入越多，虧損越大的惡性循環(huán)。
但這一次，百度Apollo Moon第一次解決了Robotaxi商業(yè)化的前兩大難題。首先是整車成本下探到48萬的級別，相當于國內(nèi)L4級自動駕駛車型產(chǎn)品平均價格的三分之一。成本下降直接帶來未來運營平均成本的下降。第二是這是一款真正量產(chǎn)的無人車，一旦更多城市開放無人車出行，就意味著可以直接去掉安全員上路，直接省掉了相當于網(wǎng)約車司機的成本。第三是從工程可靠性上，Apollo Moon的運營穩(wěn)定性提高到5年以上，相當于網(wǎng)約車的運營周期，可以進一步實現(xiàn)單位運營成本的下降。
從這個意義上看，相比于網(wǎng)約車，百度Apollo Moon從運營成本和盈利上都已經(jīng)具備了大規(guī)模商業(yè)化運營的優(yōu)勢。
顯然，這一優(yōu)勢不僅對于正在探索L4級無人化出行的平臺型路線的企業(yè)是一次領(lǐng)先優(yōu)勢的超越，更是對平臺型企業(yè)本身網(wǎng)約車業(yè)務(wù)進行沖擊的一個開端性標志。
要知道，Robotaxi模式的提出，就是要對現(xiàn)有私家車、網(wǎng)約車等出行格局進行根本性的變革，解放司機的時間，大幅降低共享出行的成本，改變移動出行的“位移”模式，帶給人們多種可能的“移動空間服務(wù)”。
現(xiàn)在，在這場Robotaxi開啟未來出行想象中，百度Apollo這樣的技術(shù)型路線的平臺企業(yè)更具優(yōu)勢，也正在拔得頭籌。
當然，Robotaxi商業(yè)化之路才剛剛開始，兩大路線之爭也才剛剛開啟，最終結(jié)果還懸而未決。
我們認為，技術(shù)型路線平臺企業(yè)需要堅持自身“全局領(lǐng)先”的自動駕駛技術(shù)優(yōu)勢，確保自動駕駛技術(shù)不斷走向絕對安全可靠，同時，還需要補強在自動駕駛出行服務(wù)場景的生態(tài)構(gòu)建能力，提前布局規(guī)劃，滿足未來層出不窮的移動出行場景。另一方面，更需要通過新車型、新產(chǎn)品的升級，不斷降低運營成本，實現(xiàn)降本增效，真正打通大規(guī)模商業(yè)化的持久通路。
平臺型路線平臺企業(yè)則需要發(fā)揮在出行運營服務(wù)上面的優(yōu)勢，打造更加多樣化的出行場景，但首當其沖地則是不斷補強在自動駕駛技術(shù)上的差距和短板，進一步與技術(shù)型企業(yè)合作，加速在自動駕駛技術(shù)平臺的積累，同時充分發(fā)揮自己在出行平臺上的運營優(yōu)勢，縮小與技術(shù)型平臺企業(yè)的差距。
在《愛麗絲漫游奇境記》里，紅桃皇后說“以你現(xiàn)在的速度，只能逗留原地，如果你要抵達另一個地方，你必須以雙倍于現(xiàn)在的速度奔跑”。
現(xiàn)在，Robotaxi賽道其實已然進入到“紅桃皇后定律”的范疇之內(nèi)，甚至要求落后者和新入局者以更快的速度奔跑，更不能跑錯賽道，這樣才不至于被淘汰出局。
作者：闌夕
文章來源：闌夕（ID:techread），原文鏈接：https://mp.weixin.qq.com/s/6Blhz_q2WPit_o3n0269cQ
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