自特斯拉之后，電動汽車屢屢成為媒體關注的焦點，從傳統(tǒng)汽車制造商到創(chuàng)業(yè)者再到IT巨頭們紛紛為電動汽車造勢。而最近印發(fā)的今后五年關于電動汽車《發(fā)展指南》再次讓不少人關心鼓舞，可回到一個現(xiàn)實問題來看，如果沒有補貼，你還會買電動汽車嗎?
政府補貼仍是電動汽車的最大推手
從工信部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2015年上半年中國新能源汽車累計生產7.85萬輛，其中純電動汽車3.63萬輛，同比增長三倍。雖然和傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車的份額可以微乎不計，可持續(xù)數(shù)年的高速增長，足以證明電動汽車已駛入發(fā)展的快車道。而之背后，政府的力量無疑是最大的推手。
幾乎世界各地政府都對系能源汽車青睞有加，中國當然并不例外，總的來看，國內對電動汽車的補貼存在以下幾種方式：
1、直接補貼。雖然新能源汽車的補貼將采用“退坡機制”，即每年的補貼標準較上年進行下調，盡管如此，補貼力度依然有不小的誘惑力。以2015年為例，續(xù)航里程在80到150公里的純電動汽車補貼3.15萬輛每年，續(xù)航里程150到250公里，每輛補貼4.5萬，續(xù)航在250公里以上每輛補貼5.4萬。一般來說大部分推廣城市奉行國家地方1:1的補貼政策，也就是說很多電動汽車的補貼費用在售價的三分之一甚至以上。
2、政策優(yōu)惠。為了推廣電動汽車，很多地方政府往往給予一些“特權”，以北京為例，新能源汽車辦理牌照免搖號，并且不在現(xiàn)行范圍之內。面對普通汽車中簽接近200:1的中簽比例，新能源汽車的誘惑力可想而知。除此之外還有免征購置稅，甚至可以共享公交車道，不一而足。
3、基礎補貼。一個事實是，幾乎所有推廣電動汽車的城市都在積極建設充電樁，國內80多個城市的800多個充電站多出于政府之手。還是以北京為例，在今年5月份之前，幾乎所有的公共充電樁都在提供免費服務，即便在5月份之后，每度電的價格也在1.7元左右，按照92號汽油的價格來算，電動汽車動力成本約為同類燃油汽車的50%至60%。
政府對電動汽車的補貼在情理之內也在意料之中，但有多少用戶為了需求本身而選擇電動汽車，電動汽車周邊服務的商業(yè)化仍遙遙無期。也就是說，政府的大力推廣加快了電動汽車的普及，卻也埋下了太多隱患。日本是全世界唯一一個電動汽車出現(xiàn)負增長的國家，究其原因無外乎電動汽車激勵政策的終結。
國內電動汽車行業(yè)何時才能接地氣?
對很多人來講，提起電動汽車最先想到的莫過于特斯拉，可即便是不考慮充電和保養(yǎng)等問題，特斯拉的售價也把不少人拒之門外。其實，特斯拉在中國的累計銷量不足3000輛，更多的是來自于傳統(tǒng)汽車廠商推出的電動汽車產品，盡管如此，國內電動汽車行業(yè)的發(fā)展依然不夠接地氣。筆者認為原因有以下兩點。
其一，國內電動車市場資源配置混亂。對于技術問題，暫且不提，畢竟全世界都處于差不多的發(fā)展水平，國內的落后仍在資源配置問題上。首先，國內不乏電動汽車領域的創(chuàng)業(yè)者，提供車輛銷售、電池租賃、充電等服務的公司正遍地開花，揚言要造車和已經(jīng)有產品上市的公司業(yè)已多達兩位數(shù)，更可喜的是，國內已經(jīng)完成了超過3.1萬個充電樁的建設。可事實并未如此樂觀。
從一個簡單的例子來說，截止到2014年底，挪威的電動汽車普及程度達12.5%，其中電動汽車保有量為40877量，充電設備為6208個。相比國內反而要更加樂觀，2014年底國內電動汽車注冊數(shù)為83198量，官方公布的充電設備為3萬臺，但電動車的占有率僅為0.3%。在文字游戲的背后是國內有80多個城市在“積極”推廣電動車，各地為之興起的創(chuàng)業(yè)者零星分布，近800各充電站分布到80幾個城市，除了北京、上海等地區(qū)，不少地方的電動汽車充電仍是“奢侈”之舉。換而言之，電動汽車對很多人而言仍是“海市蜃樓”，盡管政策上有很多紅利，實際上仍可望不可及。
其二，政府應該如何主導電動汽車的推進。不久前引發(fā)的電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020)》，提出的一個發(fā)展目標是：2020年前建成集中充換電站1.2萬座，分散充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。不可否認，國家在電動汽車的推廣上不遺余力，很多人也看到了電動汽車的機遇，但又不得不先思考幾個問題。
目前國內大大小小的充電站多由政府出資建設完成，在很長時間內電動汽車車主都將享受到“惠民”福利。早在北京奧運會和上海世博會的時候，北京和上海就已經(jīng)在興建充電站，推廣電動公交和電動出租。而直到今天，北京的這些充電站仍處于虧損狀態(tài)，車輛利用率不足。上海每輛公交車的分擔成本達到了23萬每年，投資成本難以回收。不排除地方政府把推廣電動汽車當做形象工程，電動公交和電動出租車在8萬多電動汽車里占了多大的比例。
從另一方面來講，傳統(tǒng)汽車的能源一直被國企所控制，布局充電服務的諸多公司中不排除國企背景的出現(xiàn)。再加上電動汽車分散相對零散，增大了全國性布局的難度，可以預見，在不久之后電動汽車的服務市場將出現(xiàn)很大的變動，甚至會重新洗牌。
而把話題再回到電動汽車本身，如果不考慮補貼等因素，電動汽車還有什么吸引力，又有著怎么樣的現(xiàn)狀。
懸在電動汽車頭上的三把利劍
可以承認的是，在未來電動汽車終將取代傳統(tǒng)汽車，可如前文所說，覬覦這塊蛋糕的絕不只一家，在基礎設施短時間內難以改善的情況下，電動汽車頭上終究懸著三把利劍。
首先，制約因素如何突破。最大的制約因素有兩個，一個是前面所說的充電站問題，特斯拉在入華之處就表示將在國內建充電站，事實上也有所行動，但主要仍是政府投入。而第二個問題就是電池和續(xù)航問題，這也是在充電難以為繼的情況下，必須要解決的問題。特斯拉最新款的續(xù)航已突破400公里，國內包括比亞迪、北汽、德瑞博、道爵、啟辰等廠商的續(xù)航300公里以下，有些甚至低于150公里。究其原因還在于電池技術上，舉個例子來說，特斯拉采用了索尼產的鎳鈷鋁電池，比亞迪擁有自產的磷酸鐵錳鋁電池，而后者較前者最大的優(yōu)點便是國內原材料資源豐富，成本較低?？紤]的成本和性能，電池技術將成為電動汽車高低上下的關鍵因素之一。
其次，競爭優(yōu)勢微弱。這表現(xiàn)在三個方面，一是技術，傳統(tǒng)汽車有過百年的歷史，從發(fā)動機、底盤以及結構設計等，電動汽車都有些很大的劣勢，雖然寶馬、奔馳等也推出了電動汽車，但目前仍不屬于核心業(yè)務。雖然電機電控技術不少玩家拿出了不錯的可行方案，但仍未成為核心的競爭力。而在價格上，電動汽車的優(yōu)勢在于巨額的補貼，不過卻也面臨著另一個競爭者，那就是混合動力的新能源汽車，在補貼力度上和純電動汽車并無太大差距。雖然混合動力只是傳統(tǒng)汽車邁向電動汽車的過渡產品，卻是電動汽車廠商不可忽視的競爭者。
最后要說的是電動汽車的現(xiàn)狀，噱頭或大于實質。披著高科技外衣誕生的電動汽車，相比傳統(tǒng)汽車自然而然的多了些“智能元素”，聰明的玩家們顯然抓住了這一特點。比如特斯拉最近開發(fā)的輔助駕駛技術，樂視汽車提出了“平臺+內容+終端+應用”的汽車生態(tài)。李想在《打造一個電動車企業(yè)大概需要多少錢?》一文中說道：“HMI(人機交互系統(tǒng))只是一輛汽車的十分之一”。似乎暗示了一些電動汽車品牌在用噱頭掩蓋事實。
如果沒有補貼，你還會買電動汽車嗎?瘋狂的造車者是時候思考這個問題了，電動汽車應該盡快的接地氣，盡快解決一些核心問題，而非將其看做下一個風口，忙著炒概念。
Alter，互聯(lián)網(wǎng)觀察者，長期致力于對智能硬件、O2O、手機等行業(yè)的觀察研究。微信公眾號：spnews
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